维度网讯，意大利安科纳国际机场的所有者正在评估在该机场场地内开发新的第三方维护能力，力图抓住欧洲MRO产能紧张以及该地区对宽体飞机维护机位日益增长的需求。投资公司Njord Partners的运营合伙人兼安科纳国际机场董事长斯图尔特·希金森（Stewart Higginson）表示，过去一年，该机场已收到来自Part 145维护供应商以及零部件公司的兴趣。该机场位于意大利马尔凯大区的亚得里亚海沿岸，自2019年起由总部位于伦敦的Njord控制，同时处理客运和货运。

希金森透露，Njord持有91.5%股份的该机场正在审查从近期利用现有机库空间和临时设施到长期潜在的重大基地维护开发计划，该开发能够容纳宽体飞机。“安科纳正在发生的一些事情反映了全球MRO行业的现状，”希金森说。“鉴于欧洲和全球对这些服务和基础设施的供应短缺，抓住这一机会是理所当然的。”安科纳机场在二战期间曾作为军用机场运营，跑道长约3公里（1.86英里），希金森表示，这使其能够处理窄体和宽体飞机。该机场也是一个成熟的货运地点，DHL和UPS等主要运营商的业务在此开展。

MRO机会仍处于“评估和可行性阶段”。短期内，安科纳可以利用现有机库空间进行某些维护或零件维修相关活动，而其滑行道和停机坪区域可以支持临时基础设施。更大规模的基地维护服务需要新建。“如果你要让多架飞机进行基地维护，就需要实际建造更重大、更新的设施，”希金森说。他预计任何潜在的MRO产能增加都将通过第三方供应商在机场开发业务来实现，兴趣来自意大利国内外。“我们基本上会让第三方在我们的场地上发展他们的业务，”他说。如果计划确定，他认为更大项目的资金可能来自三个来源：现有机场所有者（包括Njord和持有少数8.5%股份的马尔凯大区政府）、潜在的MRO合作伙伴，以及欧盟的潜在资金。

这一推动之际，航空公司和租赁商继续面临有限的维护可用性，尤其是在欧洲。希金森表示，在Njord Partners旗下的葡萄牙宽体飞机ACMI和包机运营商EuroAtlantic Airways中，机位限制也很明显，他担任董事长并曾担任首席执行官。“特别是在冬季，特别是在欧洲，你会发现不断需要提前和调整维护事件的计划，”他说。“如果我们只是谈论正常的定期C检，机位可用性就是一个问题。你还必须响应适航指令。”他补充说，发动机车间访问能力也受到限制，运营商通常需要在欧洲以外寻求产能。“拥有更多的发动机车间相关工作设施也非常重要，”希金森说。“尤其是欧洲在这方面投资不足。”

该投资公司于2024年成为总部位于里斯本的EuroAtlantic的多数合伙人。这家ACMI航空公司目前拥有6架飞机，包括3架波音767-300ER、2架777-200ER，以及最近新增的首架空客飞机——一架A330-200，并计划在不久的将来再增加两架。长期来看，EuroAtlantic计划在2030年前通过增加更多的A330和777飞机，将机队规模扩大到8至12架。这一战略是由飞机可用性和对灵活宽体ACMI机队的需求驱动的。“长期来看，市场上没有足够的产能来坚持纯波音战略，”希金森说。