维度网讯，意大利私营高铁运营商Italo正在推进其进入德国高铁市场的计划，并于近期向德国联邦网络监管机构Bundesnetzagentur提交申请，寻求获得长期路线分配合同与最低运力保留。该公司为此规划了36亿欧元的投资规模，目标是在2028年正式启动运营。运营方案包括在慕尼黑-法兰克福-科隆-多特蒙德走廊实现每小时一班列车，以及在慕尼黑、柏林与汉堡之间每两小时开行一班。针对这一动向，德国铁路公司（Deutsche Bahn）呼吁监管机构明确政策框架，避免新进入者扰乱国家铁路网现有的交叉补贴机制。

此次争议的核心在于，是否要在本就紧张繁忙的德国铁路网络中，为现有运营商之外的市场参与者重新建立长期轨道使用协议与运力保障规则。自2017年起，德国已不再采用长期框架合同，转而采取按时刻表周期进行年度路径分配的方式，以维持运营的最大弹性。在Italo看来，获得明确的长期运营预期，是其进行大规模资本部署——包括采购西门子Velaro高速列车组——所必需的前提条件。但由德国铁路掌控的基础设施管理公司DB InfraGO持反对立场，认为任何为新进入者设立的监管例外或运力配额保证，都会给那些因长期修复施工而高度拥堵的线路带来额外的市场扭曲风险。

围绕德国轨道使用权问题的讨论，正值欧洲铁路客运自由化整体推进的过程中，但与其它开放准入的市场不同，德国在基础设施方面的制约因素尤为突出。欧盟委员会（European Commission）在2024年提出一项倡议，计划在2029年以前推行“一程一票”规则，旨在简化跨境和多运营商的票务流程，并强化乘客权益保障（来源：欧盟委员会，2024）。然而，尽管欧洲层面试图降低运营商的进入门槛，德国铁路网络的现实条件却难以支撑日趋激烈的竞争。数据显示，2025年德国基础设施基金的整体支出仅达目标的54%，其中交通基础设施部分的进度更落后至52%（来源：《德国商报》（Handelsblatt），2026）。基础设施投入的滞后与意大利高铁的发展模式形成了鲜明对比——在意大利，Italo与国有运营商Trenitalia在专用基础设施上的开放准入竞争，使罗马-米兰走廊的客运量在十年内实现了翻番。

Italo的进入计划对德国铁路现行的交叉补贴模式构成直接挑战。该模式下，盈利能力较强的高铁线路收入被用于弥补区域线路的亏损。如果监管机构批准Italo关于运力保障的请求，可能开创先例，迫使DB InfraGO在资源配置时优先考虑商业性开放准入运营商，从而影响国家铁路网的内部平衡。考虑到德国交通基础设施的融资状况尚未达到规划目标的一半，在现有路网能力尚未扩充的情况下引入高密度的高铁线路竞争，或将进一步加重该国长期存在的准点率困难（来源：路透社（Reuters），2026）。

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