国际能源署 (IEA) 表示，电池行业正进入发展的新阶段，全球市场不断扩大，技术逐渐标准化。IEA 专家表示，这可能会导致整个行业进一步整合，与此同时，政府主导的电池供应链地理多元化努力也正在重塑整个行业。

全球电池市场在需求大幅上升、价格持续下降的情况下快速增长。到 2024 年，随着电动汽车销量增长 25% 至 1700 万辆，每年的电池需求将超过 1 太瓦时 (TWh)——这是一个历史性的里程碑。与此同时，纯电动汽车电池的平均价格已降至每千瓦时 100 美元以下，这一门槛被认为是与传统车型在成本上竞争的关键门槛。

除了电动汽车 (EV) 需求外，廉价矿物也是成本下降的主要因素，锂价格较 2022 年的峰值下跌了 85% 以上。电池行业的进步也支持了这种价格下降趋势。全球电池制造能力在 2024 年达到 3 TWh，如果所有宣布的项目都建成，未来五年可能会增加两倍。

中国市场的成功故事和价格下跌的放缓

目前，中国生产的电池占全球电池销量的四分之三以上，到 2024 年，中国的平均电池价格将下降近 30%，降幅超过世界其他任何地方。中国的电池比欧洲便宜 30%，比北美便宜 20%。中国许多电动汽车现在都比传统汽车便宜。

推动这种竞争力的因素之一是产量。随着 CATL 和比亚迪等大型制造商的崛起，迄今为止生产的电动汽车电池中 70% 以上都是在中国生产的，这些制造商在该领域拥有集中的专业知识并推动创新。中国还拥有高度一体化的供应链，包括以低于市场的价格获得关键矿物。

中国生产商专注于更便宜的电池化学材料磷酸铁锂 (LFP)，这是成本下降的另一个因素。LFP 电池目前占据了全球电动汽车市场的近一半，比其主要竞争对手锂镍钴锰氧化物 (NMC) 电池便宜约 30%，而后者曾占据市场主导地位。

中国市场上有近 100 家电池生产商，为了保持竞争力，各家公司一直在降低利润率，以较低的价格销售电池。

不过，价格下跌在近期可能会放缓。在激烈的竞争和利润率下降的背景下，中国生产电池的公司数量可能会减少，某些生产商将获得更大的影响力和定价权。即便如此，预计中国在中期内仍将保持领先地位，成为最大的电池生产国。

将电池生产扩展到中国以外

韩国和日本已经是全球电池行业的主要参与者，主要制造商和供应商主要专注于 NMC 电池。这两个国家的国内生产都有限，但都拥有在海外进行大量投资的知名制造商。韩国公司在海外制造产能方面处于领先地位，近 400 千兆瓦时 (GWh)，远远超过日本的 60 GWh 和中国的 30 GWh。随着他们在主要汽车市场的海外投资不断增长，一个关键问题是他们将在多大程度上采用更便宜的 LFP 设计。这些生产商也拥有强大的创新历史，并且正在竞相开发固态电池等新技术。

在美国，自 2022 年以来，在实施生产商税收抵免政策后，电池制造能力翻了一番，到 2024 年将达到 200 GWh 以上。近 700 GWh 的额外制造能力正在建设中。现有产能的约 40% 由老牌电池制造商与汽车制造商密切合作运营或开发。然而，电池组件的制造进展较慢，大部分阳极和阴极需求仍靠进口满足。过去两年，固定应用电池的需求每年增长超过 60%，开辟了电动汽车以外的需求流，尽管数量较少。

与此同时，东南亚和摩洛哥正在成为电池及其零部件的潜在生产中心。在印度尼西亚，世界上一半的镍矿产地，首家电动汽车电池和石墨阳极工厂将于 2024 年开始生产。与此同时，摩洛哥拥有世界上最大的磷酸盐储量，磷酸盐是 LFP 电池的关键矿物，并且拥有成熟的汽车制造业，并与欧盟和美国签订了自由贸易协定。这些因素促使该国在 2022 年宣布的电池和零部件制造业投资超过 150 亿美元。

发展新产能的策略

尽管电池价格迅速下降且创新不断，但近年来电池供应链的集中度引发了各国政府的安全担忧。中国最近提出的电池阴极和锂加工技术出口限制等公告加剧了人们对这一问题的关注。

国际能源署认为，扩大新市场生产并缩小与中国的成本差距需要充足且持续的电池需求。电动汽车销售(目前占电池市场的 85%)是唯一能够创造足够产量的驱动力。

通过合资企业或技术许可协议与现有的电池生产商合作，可以减少在国内生产电池和发展国内供应链所需的时间和投资。

另一个重要杠杆是国际合作。许多单个市场可能规模不够大，不足以证明对电池制造和零部件进行必要的投资是合理的，因此可能需要与其他电动汽车和电池市场进行更密切的合作，以及与南美和非洲、澳大利亚和印度尼西亚等资源丰富的国家合作，以证明这一点。