维度网讯，全球宽体客机市场正面临供需失衡：航空公司的旅行需求持续上升，但波音（Boeing）和空客（Airbus）的新机交付速度却跟不上订单增长，导致现役宽体机队老化、航空公司扩张计划受阻。以波音777X为例，这一机型已延误超过六年，目前仍无明确迹象表明制约交付的供应链问题会在短期内解决。

从在售机型看，空客目前主推A330neo（含A330-800、A330-900）和A350系列（A350-900、A350-1000及开发中的A350F）；波音则在售787系列（787-8、787-9、787-10）和777系列（777F、777-8、777-8F、777-9）。积压订单方面，空客尚有298架A330neo和870架A350待交付，波音则有1145架787、657架777X和41架777F未交付。按当前生产率推算，这些订单基本要排到2030年代，本十年内想增购宽体客机的航空公司只能转向租赁或二手市场。

生产端同样吃紧。空客A330neo目前月产四架，要到2029年才提至五架；A350原计划2026年实现月产十架，但因供应链限制目前仅月产六架，空客目标是从2028年起达到月产12架。波音787月产八架，正力争提升至十架，未来或将达到16架上限；777系列目前月产三到四架。

供应链紧张是问题核心。疫情期间生产放缓与熟练工人退休，使供应商难以满足疫后反弹的需求，原材料短缺又进一步加剧了产能缺口。空客A350的生产明显受此拖累——位于北卡罗来纳州金斯顿的前Spirit AeroSystems工厂（负责中机身和翼梁）面临过渡期挑战和人员短缺。通用电气（General Electric）与罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）的发动机交付时间表同样在拖慢进度。波音787曾在2024年因质量控制问题将月产降至四架，现已恢复至月产八架，并正为该计划建设第二条总装线。

777X对波音及其客户的影响尤为突出。该机型原计划2020年交付，如今预计要到2027年才能投入服务。阿联酋航空（Emirates）订购了235架777-9，卡塔尔航空（Qatar Airways）订购90架，国泰航空（Cathay Pacific）订购35架。阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克爵士（Sir Tim Clark）此前表示原本期望目前已收到超过100架，但实际上交付数量为零。国泰与卡塔尔原计划在777-9上首发新高级客舱，现已在其他机型上先行推出。由于交付拖延，阿联酋航空较旧的777和汉莎航空（Lufthansa）的747-400均被迫延长服役期。

更棘手的是，波音现有30多架已建造的777-9需要大量改装才能达到当前生产标准。波音已报废其中一架，阿联酋航空拒绝接收原定首批交付的10架，另有报道称一家未具名客户也拒收了早期生产的777-9。

座椅供应商是另一处交付瓶颈。新机没有座椅就无法投入商业运营，而供应商在产能与产品认证两方面都遇到了困难。汉莎航空的Allegris客舱因供应商众多、结构复杂而进度滞后，其首批A350未安装柯林斯宇航（Collins Aerospace）的头等舱套房，787商务舱座椅同样延误。印度航空（Air India）原本计划在A350-1000和波音777-300ER上安装Safran Unity座椅，因供应链问题改为在A350上采用Recaro R7座椅、在777上采用柯林斯宇航Elevation座椅。新西兰航空（Air New Zealand）基于Safran Visa的新商务舱座椅也较原计划晚了约一年才面世。

当前市场的一个缩影是：近期有报道称美联航（United Airlines）有意收购20架早期生产的777-9，尽管该机型与美联航现有编队并不完全匹配，但相比向波音或空客新下单等待多年，收购这批飞机能更快获得运力。

在此背景下，航空公司普遍延长机队使用周期。汉莎航空仍运营A340和747-400，达美航空（Delta Air Lines）和澳洲航空（Qantas）的首批A350-1000均延迟交付，787客户多年来也一直受交付延误困扰。租赁市场因此升温，目前租赁商用客机的数量已超过自购，部分原因正是租赁比直接向制造商订购更快拿到飞机。随着订单积压不断增加，新宽体客机的价格与等待时间料将进一步上升，而制约全行业的供应链限制短期内看不到缓解迹象。