维度网讯，航空业脱碳面临可持续航空燃料（SAF）原料供应不足与进口依赖的双重挑战，目前全球仅有22家工厂在运营，远未达到规模化替代化石煤油的水平。

空中交通持续增长，全球航空旅行需求预计到2050年将翻一番以上，但航空业是脱碳难度最高的行业之一。欧盟已开始收紧规则，去年起要求欧盟机场飞机所用燃料中必须有2%为可持续燃料，根据ReFuelEU Aviation法规，这一比例到2050年将逐步提高至70%。可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，SAF）可由农业和林业废弃物、藻类、动物脂肪及废弃食用油生产，但工业现实与规模需求存在差距。据Mission Possible Partnership（一家跟踪工业脱碳项目的机构）数据，全球约有300家工厂正在筹备生产SAF，但目前仅有22家在运营。

位于荷兰鹿特丹港的芬兰石油公司耐斯特（Neste）生物炼油厂，是欧洲最大的生物炼油厂之一，已在港口运营了15年。该厂年产可再生产品140万吨，其中50万吨用于可持续航空燃料。扩建计划（已推迟一年）预计到2027年达到年产270万吨，其中120万吨用于SAF，若实现将成为全球最大生物炼油厂。耐斯特荷兰可再生能源精炼副总裁兼生物炼油厂负责人Hanna van Luijk向《El Confidencial》表示，该公司的优势在于规模和经验，21世纪初就开始研究可再生燃料，并于2011年涉足SAF领域。

耐斯特使用的技术名为NExBTL，基于与可再生柴油HVO相同的原理，通过去除氧分子并重构化合物，生成性质与化石碳氢化合物相似的分子，模仿被替代的煤油。该工艺包括防止燃料在海拔低至-47°C的极端温度下凝固的技术。这类燃料可用于现有飞机，无需改造发动机，被称为“即用型”燃料，但现行法规不允许飞机仅加注SAF，可持续燃料需与化石煤油混合，通常混合上限为50%，因为较老发动机中化石燃料的芳香族化合物对密封件行为有影响，而SAF无法以相同方式复制这种效果。

耐斯特已向法荷航、美联航、阿联酋航空、汉莎航空、芬兰航空和新加坡航空等航空公司以及阿姆斯特丹和旧金山等机场供应SAF，同时也向亚马逊、联邦快递和DHL等物流巨头销售可持续燃料。在西班牙，伊比利亚航空、伊比利亚快运、Level和伏林航空在2024年从雷普索尔（Repsol）购买了2.8万吨SAF。雷普索尔在西班牙多个工厂生产可持续燃料，包括一家位于卡塔赫纳专门生产可再生燃料的工厂。Moeve和BP也生产SAF，但产量仍然有限。据《El Confidencial》引用的估算，西班牙需要约30家生物炼油厂才能完全脱碳航空运输，全球范围内则需要数百甚至数千个此类设施。

大部分由油脂生产的SAF依赖于进口废弃食用油，这些废油从餐厅、酒店、食品工业、家庭甚至体育场馆（来自亚太、欧洲和美国地区）经过全球物流链运往欧洲的生物炼油厂。Ecodes项目与公共政策负责人、航空专家Marcos Raufast警告称，进口原材料会产生排放，运输进口废弃食用油以生产HEFA燃料会排放超过2.4万吨二氧化碳，相当于里斯本和波尔图之间约30万次往返乘客的排放量。耐斯特辩称，尽管供应链有排放，但全球平衡仍优于化石燃料，其可再生产品帮助客户减少了1420万吨排放。据Ecodes称，用于生物燃料的原料中85%来自印度尼西亚、马来西亚、中国、美国或巴西等国家。以西班牙为例，转化为可持续煤油的废弃食用油中只有16%来自国内，约79%来自亚洲。Raufast认为，即使是全球最大的废油生产国之一中国，也无法生产其所需的所有SAF，复制类似化石燃料进口的模式不会带来能源主权。

行业正在寻找替代方案。耐斯特正在研究新的原料，包括来自废水的酸性油脂、木质纤维素以及农业和林业残余物。其它技术路线包括将甲醇转化为航空燃料或合成e-SAF，后者通过水、可再生电力和从大气中捕获的二氧化碳获得。Raufast认为e-SAF是一种真正可扩展的技术，但在成本、生产和可再生电力可用性方面仍面临挑战。航空业需要在需求增长最快的时期减少排放，可持续燃料是转型的重要组成部分，但并非完整的解决方案。废弃食用油可以帮助部分航班脱碳，但不足以独自支撑航空业的未来。