维度网讯，达美航空（Delta Air Lines）正在以空客A220系列（Airbus A220）逐步替换其波音717机队。这批717机龄已超过25年，设计源头可追溯至麦克唐纳·道格拉斯（McDonnell Douglas）DC-9系列，达美自2012年起从西南航空（Southwest Airlines）长期租赁88架该机型投入运营。
波音717的血统可上溯至20世纪60年代初设计的DC-9。1965年，达美航空成为DC-9的启动客户。此后道格拉斯飞机公司与麦克唐纳飞机公司合并，DC-9系列先后发展出MD-80、MD-90，并在90年代初演变为MD-95。1997年波音收购麦克唐纳·道格拉斯后，将MD-95更名为波音717。尽管该机型历经多次升级，其基本结构数十年来变化不大。
2012年，西南航空在收购穿越航空（AirTran）后急于处置旗下717机队，达美借此以长期租赁方式获得这批飞机，并将其纳入已有DC-9系列运营经验的机队体系。近年来，达美一直在缩减717机队的运营规模，并着手以更现代化的机型覆盖区域和短途航线。达美于2020年公布717退役计划，原计划今年内完成退役，但因A220交付延误，717不得不延长服役时间。
达美选择A220作为替代机型，与该机型本身的来历不无关系。A220并非空客原创设计，而是由庞巴迪（Bombardier）以C系列（CSeries）之名于2008年启动研制，定位100至150座级市场，采用现代航电系统，理论航程可支持跨大西洋飞行。C系列在欧洲获得瑞士国际航空（SWISS International Airlines）、波罗的海航空（airBaltic）等客户，但庞巴迪始终希望打开美国市场，达美最终成为其客户。
据《商业内幕》（Business Insider）报道，波音当时正试图争取达美的窄体机订单，并曾向美国商务部和国际贸易委员会提起贸易争端，称庞巴迪因魁北克省政府的投资获得不公正的售价优势。美国政府最初对该机型征收近300%的关税，推高了达美的采购成本。空客随后与庞巴迪达成合作，接管C系列项目的多数控制权，并在其位于阿拉巴马州莫比尔的工厂启用生产线以规避关税，该机型随后更名为A220。
根据ch-aviation的数据，达美目前运营着88架空客A220系列飞机，其中45架为A220-100（1架停用），43架为较大的A220-300（2架停用），另有57架A220-300订单。从运力配置看，A220完全能够承接717的航线任务，而其更远的航程使达美在航线安排上拥有更高灵活性，并可进入那些客流量不足以支撑波音737或空客A320的新市场。凭借更新的发动机、更长的机翼和更先进的机体结构，A220在燃油经济性和乘客舒适度方面均优于老旧的717，更低的燃油消耗也有助于减少航司的碳足迹。
在100至150座级市场，A220还面临巴西航空工业公司（Embraer）E-Jets E-2系列的竞争，具体机型包括E190-E2和E195-E2。这两款机型是热销支线飞机E190和E195的升级高效版，虽航程不及A220，但运营效率和经济性使其依然受到市场欢迎，并能让现役第一代E190和E195的用户实现无缝过渡。巴航工业还基于现有设计推出了货机版本（E-Freighter项目），填补了涡桨货机与大型喷气式货机之间的市场空白。
A220的运营商数量和现役飞机数量近年持续增长。部分航司对一款大于A220-300、但又小于空客A320的加长型飞机表现出兴趣，即业界所称的A220-500。空客首席商务官克里斯蒂安·谢勒（Christian Scherer）在2021年的一次媒体活动上表示，这款飞机具备加长能力，但在加长之前，它将先达到其巡航高度。据报道，法国航空（Air France）和波罗的海航空等航司对加长版兴趣浓厚，未来或可看到运营商使用A220执飞跨大西洋航线。
多数分析认为，A220-500项目虽然可行，但需要等到现有A220项目实现可靠且高产的交付率之后才会启动。这一过程可能需要数年时间，因为该机型近期的产量正受到供应链问题及其所用普惠（Pratt & Whitney）发动机问题的拖累。
