维度网讯，波音（Boeing）在777X构型敲定并推出实体试飞机时，取消了发动机短舱后缘的锯齿状设计。2013年公布的777X概念图中，GE9X发动机短舱后缘曾带有一排锯齿状波纹，这一设计当时已广受关注。锯齿曾是波音787和波音747-8的标志性视觉特征，被视为前沿降噪技术；777X放弃它并非出于对噪声合规或环保标准的妥协，而是推进空气动力学在十年间发展的结果。

喷气发动机核心机排出的高温高速废气与较冷、较慢的环境空气剪切碰撞，产生湍流气动涡，在起飞和着陆爬升阶段辐射低频声波。国际民航组织（ICAO）第16附件对噪声问题作出相关规定。短舱后缘和核心喷管后缘的锯齿状波纹，能让高速排气与周围气流在三角形锯齿间交错混合，把大型湍流涡拆解为细小可控涡流，加速能量耗散，从而将低频喷流混合噪声降低5至6分贝。代价是诱导涡流会消耗排气动能、产生寄生阻力，预计使总燃油消耗增加约0.5%，并增加结构重量、制造复杂性和维护点。

通用电气（General Electric）GE9X发动机的尺寸和内部构造，是工程师得以放弃锯齿的关键。GE9X风扇直径为134英寸（3.4米），涵道比约10:1，能以更低总速度推动更多空气。美国国家航空航天局（NASA）的研究表明，喷流噪声随排气速度呈指数增长，降低排气速度与周围大气的速度差，可从源头削减低频声输出。在排气噪声受控后，声学挑战转向发动机前端的风扇叶片；GE航空（GE Aerospace）将老式GE90-115B上的22片叶片减为GE9X的16片碳纤维复合材料宽弦叶片，以抑制进气湍流和客舱“电锯”噪声。

赛峰（Safran）为777X设计了内部声学处理系统：排气壳体采用钛合金喷管部件，配合内衬微穿孔蜂窝结构的轻质复合材料蒙皮，在声波传出短舱前将其吸收。GE9X的内部涡轮机匣采用耐热陶瓷基复合材料（CMCs），使核心机能在更高温度和更紧密机械公差下运行，减少内部气动颤振与声学共振。超高涵道比与微穿孔声学衬垫的组合，使777X满足严格噪声认证要求，在噪声敏感枢纽机场运行时不需承担宵禁罚款或高额着陆费。

国际宽体机通常每天运营12至16小时，将0.5%的推力损失乘以全球双发宽体机机队每年飞行的数千个远程航段，是一笔可观的燃油开支，且会在数十年机身寿命中持续累积。

取消锯齿还带来长期维护、修理和大修（MRO）节省。锯齿尖端位于高温、高振动的排气气流中，数千飞行小时后容易出现微裂纹、复合材料分层和边缘侵蚀；光滑连续尾缘简化了每日航前线路检查，并减少三十年服役期内的复合材料维修工作量。777X项目总工程师特里·比兹霍尔德（Terry Beezhold）表示，替代设计“为客舱和社区提供同等水平的噪声控制，但重量更轻、阻力更低”。

锯齿式发动机还存在离地间隙风险。GE9X外短舱直径达184英寸（4.7米），比波音737客舱还宽，在大坡度着陆、单发滑行机动和强侧风触地时，工程师需要精确管理物理地面裕度。

传统锯齿依靠约3至5度的内倾角迫使核心排气与涵道气流混合，这会扩大短舱尾缘的湍流排气尾流包络，压缩发动机后方所需间隙。光滑齐平的尾部喷管轮廓让排气尾流保持紧密，配合略微扁平的短舱下部轮廓，波音无需加长主起落架支柱即可维持安全的发动机对地裕度。

777X上发动机锯齿的消失，标志着这一视觉设计从宽体机发动机上退出。锯齿曾作为过渡技术，在计算流体动力学（CFD）和内部声学材料成熟之前，帮助高涵道比发动机满足都市机场噪声限制。

如今，波音和空客（Airbus）的宽体机已全部采用光滑短舱：空客A350、A330-900与波音777X均以内部微穿孔吸音结构替代外露锯齿。CFD建模使推进空气动力学家能够精确绘制内部管道声学特性，将声能约束在发动机涵道壳体内。面向包括开式转子结构和超高涵道比齿轮涡扇发动机在内的下一代推进概念，从流体源头解决气动问题、替代阻力型外部修复手段的思路仍在延续。