维度网讯，丰田（Toyota）近期在南加州部署了40辆8级氢能卡车，这些车辆由Hyroad公司负责运营。Hyroad公司由前尼古拉（Nikola）高管组建，并收购了尼古拉的氢能卡车资产。丰田不仅提供车辆，还通过其在加州安大略建设的加氢基础设施供应氢气。

这一部署模式在丰田的多个氢能交通项目中均有体现。丰田通常以燃料电池模块供应商、车辆开发合作伙伴、基础设施投资者、车队客户、氢气承购方或加氢站支持者等多元角色出现。这些项目涵盖葡萄牙的CaetanoBus、加州的FirstElement、壳牌（Shell）在加州早期的加氢站推广、丰田的长滩Tri-gen项目、与帕卡（PACCAR）和VDL合作的燃料电池卡车、与日野（Hino）和五十铃（Isuzu）的合作、与宝马（BMW）的燃料电池研发，以及海洋和铁路示范项目。

丰田作为全球大型工业企业之一，拥有工程能力和混合动力总成研发历史。其保留燃料电池能力的战略受到日本产业政策支持以及加州对加氢基础设施补贴的影响。目前，检验氢能交通市场是否成立的标准包括：是否存在重复客户、独立的加氢站经济性是否可行、利用率是否上升、成本是否下降，以及电池电动技术是否无法满足特定应用场景。

以乘用车为例，加州空气资源委员会（CARB）2025年的报告显示，截至2025年4月，加州仅有14,128辆燃料电池汽车在运行，首次录得同比下降。报告指出，高昂的零售氢气价格抑制了消费者需求，导致行驶里程减少、加注量下降，加氢站难以覆盖运营成本。截至2025年8月，加州仅有61座加氢站，其中50座对公众开放。壳牌（Shell）在2024年退出了加州轻型氢能加氢业务。丰田在2025年对FirstElement的投资，被视作对现有燃料电池车用户的支持。

在重型卡车领域，电池电动卡车及充电系统已取得进展。截至2023年和2024年，加州燃料价格高企、加氢站退出、消费者沮丧和采用率疲软现象愈发明显。丰田的氢能交通战略应从广泛的市场创造转向更有限的业务回收，将燃料电池模块视为一项具有明确事实证据门槛的专业业务，并与电池电动方案进行直接成本比较。

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