维度网讯，巴西联邦审计法院（TCU）上周三（1日）裁定，国家交通基础设施部（DNIT）在获得前期许可证（LP）并对可能受工程影响的社区进行事先、自由和知情协商（CPLI）之前，不得重启塔帕若斯河维护性疏浚的招标。

该裁决的影响可能超出法院审查的7480万雷亚尔合同。据此，今年内签约并执行该服务的可能性变得渺茫，正值业界再次警告亚马逊地区可能面临新一轮严重干旱之际。裁决还强化了法院对公共基础设施项目中社会环保要求履行时点的理解。

此次判决的背景围绕国际劳工组织（ILO）第169号公约所保障权利展开讨论。巴西是该公约签署国，公约规定，凡可能直接影响土著人民和传统社区的行政或立法措施，必须事先进行自由和知情的协商。近年来，铁路、公路、水路和港口项目纷纷面临涉及传统社区协商的问题。在分析塔帕若斯河案例时，联邦审计法院再次申明，这一程序不能仅被视为合同执行的一个环节，而应纳入公共采购规划本身。针对裁决影响，国家交通基础设施部仅表示“在案卷中发表意见”。

今年2月，在土著人民和其他社会团体因政府未按第169号公约进行协商而抗议后，政府撤销了关于亚马逊地区河流航道特许权政策的法令。同样由于这些抗议，塔帕若斯河疏浚的公共工程招标被政府暂停。

周三联邦审计法院部长们审议的案件源于对国家交通基础设施部组织的电子竞价90.515/2025的举报。该竞价旨在选择负责在帕拉州圣塔伦和伊泰图巴之间的塔帕若斯河航道上执行年度水上维护疏浚计划（Padma）的公司。质疑涉及三个要点：缺乏环境影响研究或报告（EIA/Rima）；在获得环境许可证前发布招标公告；以及未对可能受影响的土著、河岸和传统社区进行事先协商。

法院仅驳回了第一个论点。技术部门和报告部长沃尔顿·阿伦卡尔·罗德里格斯（Walton Alencar Rodrigues）指出，由于仅为保持当前通航条件而进行的维护性疏浚，无需编制环境影响研究报告。该活动被定性为对现有航道的持续维护服务，不涉及新基础设施建设或经济活动扩张。但对于其他两点，法院意见相反。沃尔顿认为，国家交通基础设施部违反了第14.133/2021号法律，在获得工程和服务所需的前期许可证前发布了招标公告，而该许可证的获取是公共行政部门的责任。

“第14.133/2021号法律第115条是强制性和不可变通的”，部长在投票中写道。联邦审计法院还认定关于缺乏事先、自由和知情协商的举报成立。沃尔顿认为，如果存在对传统社区影响的可能，协商不能推迟到签约之后。“事先、自由和知情协商权不能推迟到以后或视为单纯的执行条件”，他在投票中表示。尽管如此，法院未采纳技术部门关于彻底取消竞标的建议。因国家交通基础设施部已因当地社会动员和与联邦公共部（MPF）协调的谈判而自行暂停招标，法院仅决定在环保要求满足前维持暂停状态。

第14.133/2021号法律重塑了公共采购规则，并明确规定了工程和服务采购与环境许可之间的关系。该法规定，当获取环境许可证是公共行政部门的责任时，必须在发布招标公告前获得环境意见或前期许可证（如适用），这也是联邦审计法院裁决的依据。

尽管自2003年国际劳工组织第169号公约在巴西生效以来，事先协商已纳入巴西法律体系，但仍缺乏具体监管。该公约规定，凡可能直接影响土著人民和传统社区的行政或立法措施，必须进行协商，但未规定每个签署国应如何实施该程序。应由各国立法制定补充规则，而巴西尚未做到。实际上，缺乏监管导致环境机构、联邦公共部、传统社区、企业和法院之间存在不同解释。部分政府认为协商可在环境许可过程中、在颁发安装许可证之前进行。而传统社区代表则主张协商应从初期阶段开始，甚至在国家确定项目可行性之前。

联邦审计法院的裁决正值航运业担忧可能重演上次亚马逊干旱期间的物流危机之时。据船东估计，过去三年联邦政府已在干旱导致货物限制和北部地区供应影响后进行的紧急疏浚上花费约3亿雷亚尔。据巴西沿海航运协会（Abac）称，每年约有1亿雷亚尔用于此类干预，但大部分来得太迟，未能避免损失。该协会主张疏浚工作应在8月前完成，即在枯水期加剧之前。

今年前两个月，塔帕若斯河巩固了其作为北弧主要物流走廊之一的地位，货物运输量和亚马逊地区内河航运运营均创下纪录。根据行业数据，该航道在2025年运输了1680万吨货物，同比增长14.3%。据联邦政府称，这一表现凸显了内河航运在农产品外运和帕拉州西部供应中的战略作用。