维度网讯，全球最大集装箱航运公司地中海航运公司（MSC）就船用燃料的未来发出了迄今最明确的战略信号之一，该公司已订造一系列价值数十亿美元的大型液化天然气（LNG）双燃料集装箱船。这批订单包括多达20艘约20,000标准箱（TEU）的超大型LNG双燃料船，以及一个不断扩大的约11,500 TEU船舶计划。若所有选择权被行使，该投资将成为近年来规模最大的集装箱船订造计划之一，并将进一步巩固MSC作为全球最大集装箱承运商的主导地位，其船队现已超过1,000艘船。

这一决策背后显示出MSC一贯的战略模式。该公司很少率先采用新兴技术，而是倾向于观察新法规和技术发展后再大规模投入。这一理念在废气清洗系统（脱硫塔）的长期辩论中已有体现。在国际海事组织2020年全球硫含量上限实施前，许多船东认为脱硫塔仅是临时解决方案，但MSC启动了行业内规模最大的脱硫塔改造计划之一，将相当一部分船队送往船厂安装该系统。该投资曾招致批评，被描述为仅为继续使用传统高硫燃油而设计的权宜之计。然而，数年后这些船舶仍在服役，脱硫塔系统运行成功，证明了该决定在商业上的合理性。

如今，相似的理念在LNG领域显现。MSC并未成为早期先驱，而是等待LNG推进技术、发动机可靠性和全球加注基础设施达到更高成熟度后才大规模投资。若当前订造趋势持续，MSC最终可能运营全球最大的LNG动力或LNG双燃料集装箱船队之一。这一方法反映了MSC偏爱采用成熟技术，而非成为尚未证明长期商业可行性的概念的早期采用者。

开创LNG动力超大型集装箱船的先驱是法国达飞轮船（CMA CGM）。2017年，该公司宣布订购9艘23,000 TEU的LNG动力巨轮，当时许多人质疑LNG能否成为实用船用燃料。2020年“CMA CGM Jacques Saadé”号投入运营后，成为全球最大LNG动力集装箱船，证明了LNG推进在行业最大船舶上的商业可行性。此后，达飞轮船继续扩大其LNG船队，并投资于LNG加注能力和支持性基础设施。

MSC的最新投资不应被解读为认为LNG代表航运脱碳之旅的终点。很少有行业观察者认为，仅靠LNG就能满足国际海事组织日益明确的2050年温室气体减排目标。LNG正被视为当前可用的最实用的过渡燃料。与传统重燃油相比，LNG显著减少了硫氧化物、颗粒物和氮氧化物的排放，同时降低了二氧化碳排放。LNG加注基础设施已沿着全球主要贸易航线迅速扩展，使运营商能够为船舶加注燃料，而不会遇到绿色氨或氢等燃料仍存在的运营不确定性。现代双燃料发动机还提供了灵活性，允许船舶在必要时使用传统燃料，同时在有LNG可用时也能使用。

行业分析师估计，目前订购的集装箱船中远超三分之二指定采用双燃料推进系统，反映出船东需要灵活性而长期燃料格局仍在演变这一共识日益增强。丹麦承运商马士基（Maersk）将大部分投资集中于甲醇动力船舶，认为绿色甲醇最终可能提供低碳航运途径。达飞轮船多年前便押注LNG，并继续扩大其船队。MSC正沿着同样的总方向前进，以独特方式等待技术证明商业和运营成熟度后再投入巨额资本。

当全球最大的集装箱航运公司投入数十亿美元建造LNG双燃料船舶时，这不仅是扩大船队，更表达了对LNG在未来许多年将保持在商业集装箱航运核心地位的信心。正如其对脱硫塔技术的投资最终被证明在商业上合理一样，MSC或许再次以精准度判断了行业的下一重大过渡。