巴拿马运河8月限行 美东航线运价涨至9507美元
巴拿马运河正因水位偏低与运输需求增长而收紧运营限制，未预订船舶的过闸等候时间已拉长至8至10天。海事、港口与物流业分析师Jon Monroe表示，近期干旱迫使巴拿马运河管理局（ACP）更加依赖加通湖的可用水量，厄尔尼诺气候模式的相关影响也促使当局实施限制措施。
这一局面与其它战略航线的通行困难相互叠加。曼德海峡——红海与苏伊士运河的关键出入口——过境量已经下降，霍尔木兹海峡几乎处于封闭状态，部分船舶因此改道苏伊士运河和巴拿马运河。与此同时，工厂向东南亚和印度次大陆迁移，正在改变从中国西海岸到美国东海岸（USEC）港口的货物流动格局，进一步加大巴拿马运河的通行压力。
Monroe指出，随着工厂迁往东南亚和印度次大陆，巴拿马运河的重要性持续上升，航运公司在上述两个地区港口的挂靠量增加，排队过闸的船舶数量随之增多。他预计拥堵在缓解前还会加剧，尤其是巴拿马运河管理局已实施吃水限制，并认为厄尔尼诺的影响预计将持续恶化至2027年年中。
美东航线上的压力已反映在运费端。据德鲁里（Drewry）数据，上海至纽约的即期运价周环比上涨9%，至9507美元/FEU。该咨询机构预计，由于可用运力收紧，未来一周运费将保持稳定。此外，多家航运公司针对亚洲至美国东海岸和墨西哥湾航线宣布新的附加费，与巴拿马运河过境限制相关，这些费用将于9月生效，可能给运费带来额外压力。
运河通行紧张也促使运营商采取更激进的策略确保过闸。Monroe称，一些未预订过闸的船舶出价100万美元以提前排队，海洋网联船务（Ocean Network Express，ONE）近期为“Seaspan Benefactor”号（可装载10100 TEU的集装箱船）过闸出价400万美元。过闸费用取决于船舶尺寸和所载重箱数量等因素。Monroe举例说，一艘8000 TEU、装载6000 TEU货物的船舶，其过闸费约为596,000美元，其中包括60,000美元的固定费用和与所装集装箱相关的536,000美元。
目前巴拿马运河运营两套船闸系统，分别用于巴拿马型（Panamax）和超巴拿马型（Neo-Panamax）船舶，后者船宽可超过32.61米，船长可超过294.44米。巴拿马型船舶的吃水若超过船闸设定限制，也可能被归入更高的费率类别。据Monroe提供的数据，8月12日巴拿马运河管理局的调度计划记录了78艘船舶，其中19艘为超巴拿马型船，积压延误估计在121至126艘之间。
Monroe认为，巴拿马运河已成为运往美国东海岸货物的关键瓶颈，随着东南亚和印度次大陆出货量增加以及水位持续下降，这一局面可能进一步加剧。他警告说，巴拿马的限制措施与苏伊士运河、霍尔木兹海峡面临的困难相结合，将使运费保持高位，并表示无论合同运价还是全包运价（FAK），基准运价都将随着时间向2027年推进而走高。
