维度网讯，氨（NH₃）正从化肥行业的基石化学品，向航运业零碳燃料及可再生能源储存与运输载体转型，其海上应用因可利用风能等可再生资源就近生产、且储运特性优于纯氢而受到关注。经过前几年激进脱碳目标下的热潮后，截至2026年，该领域进展仍在持续，但受技术、经济和安全现实影响，节奏已趋于稳健。

在航运领域，氨作为燃料可为约占全球温室气体排放量3%的行业带来明显效益。燃烧或用于燃料电池时，氨不直接产生二氧化碳排放，仅生成氮气和水，但需处理氮氧化物和一氧化二氮等副产品。其能量密度通常优于氢气，更能支持长途航行，且现有全球氨贸易基础设施可用于加注。WinGD和曼恩能源解决方案（MAN Energy Solutions）等发动机制造商已开发出氨双燃料发动机，首批交付预计在2025至2026年间。2024年，氨就绪船舶订单显著增长，预测显示，在国际海事组织（IMO）净零目标下，到2050年氨可能占船用燃料组合的35%至50%。IMO于2024年12月批准了氨作为燃料的临时指南，预计2025至2027年间将有进一步的监管更新。包括已投入运营的小型供应船在内的示范项目正在推进。不过，氨具有毒性和腐蚀性，需使用专用材料、通风设备并对船员进行培训，其体积也远大于传统燃料。

海上氨生产利用海上风电、以及新兴的太阳能和波浪能技术，通过电解生产绿氢，再在浮式平台上经由哈伯-博世工艺（Haber-Bosch process）转化为氨。该方法可避免铺设昂贵的海底电缆，减少土地冲突，并将生产地点靠近主要航运路线。相关概念通常采用浮式生产储卸装置（FPSO），可由现有油轮改造或专门建造。关键项目包括：SwitcH2项目（位于葡萄牙，属于大西洋项目），这是一座300兆瓦的浮式氨FPSO，由风能、太阳能和波浪能驱动，目标年产量为24.3万至30万吨，前端工程设计（FEED）将持续至2026年中期，可能于2029年投入运营；三星重工（Samsung Heavy Industries）与劳埃德船级社（Lloyd's Register）正在推进类似的可再生氨FPSO设计；此外，美国东海岸、欧洲港口（如鹿特丹）以及挪威和亚洲也在研究其他概念。

关于市场现状，尽管2021年后由IMO雄心壮志和廉价可再生能源预期推动的热潮有所缓和——原因在于绿氨成本高昂（是传统氨的2至3倍）、供应链现实以及船队更新缓慢——但相关活动仍在持续。IMO的2023年温室气体战略以及欧盟和国家层面的政策提供了推动力，碳定价机制可能有助于缩小成本差距。船舶订单和发动机测试仍在进行，浮式生产项目正朝着最终投资决策迈进。灰氨和蓝氨可能发挥桥梁作用，但真正的零排放航运仍面临电解槽规模化、安全管理、氮污染控制以及成本平价等挑战，来自其他行业对绿色分子的竞争也增加了压力。分析师认为，预计2030年至2050年间，绿氨市场将大幅扩张，而海上生产将成为偏远高风能资源领域的小众助推器。

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