维度网讯，达美航空（Delta Air Lines）在与西北航空（Northwest Airlines）2008年合并后形成的枢纽网络中，东京成田国际机场（Tokyo Narita International Airport）是最特例的一个。达美逐步收缩该枢纽运营，于2020年完全撤出，其功能部分由美国本土直飞航线、部分由大韩航空（Korean Air）在首尔承接的中转网络替代。

合并前的达美总部位于亚特兰大，枢纽设在亚特兰大、纽约、辛辛那提、盐湖城和洛杉矶；西北航空则带来孟菲斯、底特律、明尼阿波利斯和成田。达美也常把阿姆斯特丹和巴黎列为枢纽，但这两处由合资伙伴荷兰皇家航空（KLM）和法国航空（Air France）主导。合并后，孟菲斯因邻近亚特兰大且城市经济衰退而失去枢纽地位，辛辛那提最终被底特律取代，达美此后又在波士顿和西雅图建立枢纽。这家当时的“超级传统承运人”由此形成遍布全美的枢纽体系，合并后的新达美运营超过1000架干线飞机。

达美对其余枢纽的调整以增长和消除冗余为主线，成田则是另一回事。西北航空在合并发生时从成田出发服务19个城市，达美在2010年代逐步削减这一网络，直至彻底撤出。成田撤出前的美国航线主要由飞往东京羽田机场（Tokyo Haneda Airport）的航班替代，但达美也停飞了多个亚太目的地，包括北京、广州、釜山、关岛、帕劳、马尼拉（定于2027年从洛杉矶恢复）、塞班、新加坡和曼谷，截至2026年这些城市大多仍无达美航班。

成田枢纽在20世纪有其合理性。当时航程最远的波音747-200无法可靠执飞比纽约至东京更长的航线，西北航空让所有美国航班在成田经停，乘客再转往其他亚洲目的地。波音747-400、777以及后来的空客A350、787投入使用后，美国出发可直飞亚洲大多数城市。这虽然有助于填满成田的亚洲区内航班，但美国本土枢纽的连接流量规模远大于成田，经停成田的意义随之下降。

2012年，达美选定西雅图作为跨太平洋航线的主要枢纽，启用西北航空此前规划的北京航线，后来陆续增加大阪、上海、羽田、首尔、香港，以及最近新增的台北。这些航线并非全部保留至今。达美以小型宽体机执飞西雅图至亚洲直飞航线，被证明更有利可图，同时从这一新枢纽扩展其国内和欧洲网络，西雅图的国内网络迅速超过成田昔日的衔接规模。近年来达美在西雅图与阿拉斯加航空（Alaska Airlines）及外国承运人竞争激烈，因此计划从洛杉矶扩展跨太平洋网络。洛杉矶已有强大的亚洲旅行本地市场，也面临激烈竞争，达美在洛杉矶恢复了香港航线，马尼拉定于2027年开通，新加坡也有复航传闻。

从成田出发的亚洲区内运营虽然被美国直飞航班取代，但达美自有飞机仍停止服务不少亚洲城市。实际接替成田枢纽的是首尔：2018年达美与大韩航空的“金属中立”合资企业生效。大韩航空是天合联盟（SkyTeam）成员，双方在合资框架下协调航班时刻、定价和代码共享，分摊收入，跨太平洋运营实质上如同一家航空公司。达美仍可销售经首尔中转前往新加坡、曼谷等目的地的机票，其中一段由大韩航空执飞。对达美而言，第二段由达美还是大韩航空飞机执飞区别不大，与合作伙伴代码共享的成本更低，因此近年目的地若可由合作伙伴方便地服务，达美几乎不愿自营新增远程和超远程航线。

合资协议正式使成田在达美网络中变得多余，将其降级为普通轮辐机场（spoke airport）。但达美还需要为直飞服务东京选择合适的机场。成田1978年启用时，日本政府把所有国际航班从较旧的羽田迁出，从2010年起才允许外国承运人有限度地恢复服务羽田。羽田比成田更靠近市中心、更受欢迎，但受时刻管制约束，达美只能等待日本政府释放时刻，逐步建立羽田运营，而竞争对手美国航空（American Airlines）和联合航空（United Airlines）仍同时服务两个机场。达美的东京网络规模小于竞争对手，加上缺乏大型日本合作伙伴，东京对达美的战略价值不及对美国航空和联合航空。达美近期宣布将于2027年以每日一班西雅图至成田航班重返成田，这一安排很可能源于羽田时刻不足；若羽田时刻允许，达美更倾向于增加羽田航班。

达美目前从亚特兰大、底特律、檀香山、洛杉矶、明尼阿波利斯和西雅图六个城市服务羽田。羽田主要承载始发地—目的地流量，成田则用于额外的亚太中转。达美与飞行员的合同规定，宽体机飞行时数须随外国合作伙伴运力增长保持一对一增加；美国乘客对直飞主要国际目的地的偏好也在上升，两方面因素促使达美继续增加美国至亚洲的直飞班次，首尔枢纽填补了成田撤出后的中转空白。

联合航空在成田经历了类似的枢纽演变，结局却不完全相同。联航早年同样因飞机航程限制在成田建立起大规模亚洲区内运营，接收波音787后这些航线逐渐消失，因为787可直飞新加坡等目的地，联航转向美国直飞成田，并借助与全日空（All Nippon Airways, ANA）的合资企业运营较新的羽田航线。过去几年，联航开始重新增加成田出发的亚洲区内航班，以波音737执飞宿务、高雄、科罗尔、塞班和乌兰巴托。这些目的地无法用宽体机从美国经济地直飞，联航增设航线的主要动因在关岛：关岛旅行需求仍远低于疫情前水平，联航在当地运营着机组基地和特别配置的737机队，与其让这些飞机从关岛执飞半空的航班或调回美国本土，不如把部分737运力转入成田。这些航线目前并非由全日空执飞，也使联航能服务其他美籍承运人未覆盖的目的地。成田对联合航空而言，如今更多是对存量资产的创造性利用。