联合太平洋首席执行官吉姆·维纳上周在摩根大通工业会议上表示，联合太平洋和诺福克南方有能力处理合并带来的交通增长。自2019年全面采用精准调度铁路运输以来，联合太平洋网络上的活跃列车减少了24%，列车长度增加了25%，车速提升了8%。

维纳指出：“这非常重要。人们问我们，‘铁路是什么样的？你们有什么样的能力？’”联合太平洋和诺福克南方预计合并将导致运量增长11%，包括每年将200万卡车货物转移到铁路。维纳说：“当我们引入这200万货物时，我们将能够将它们放在铁路上，而无需担心能力问题。”

两家铁路公司计划投资11亿美元用于干线和终端改进，以支持这一增长。大部分干线项目涉及延长侧线和添加第二干线部分，终端项目则专注于多式联运终端扩展。维纳强调，合并后列车数量的变化相对较小，不会对沿线社区产生重大影响。

维纳解释道：“真正变化的量非常小。我们谈论的是200万货物，那是每周36,000个集装箱。我们双层堆叠它们，每列列车放500、600个。如果你除以七天，你不会得到比现有列车多出那么多。”铁路的运营计划预计推出两打新列车，多式联运和商品列车平均分配。

CPKC首席执行官基思·克里尔对联合太平洋在三年内实现其合并增长目标的能力表示怀疑。摩根大通分析师布莱恩·奥森贝克询问合并有何不同之处，让铁路有信心每年移除200万卡车货物。维纳回应：“我们不是严格的南北铁路。联合太平洋和诺福克南方的网络分别大得多，横跨西部和东部。”

联合太平洋首席执行官重申了对互惠交换的支持，并允许托运人选择自己的联营路线。然而，BNSF、加拿大国家和CPKC批评了联合太平洋的承诺门户计划。维纳说：“这些是我们改变铁路行业前进方式的巨大方式。人们把它们贬低为小，但它们并不小。”维纳于3月18日在华盛顿的摩根大通工业会议上发言。