航空业出现新趋势，部分运营商选择提前退役使用仅4至8年的飞机，如空客A320neo和A220，主要原因是发动机可靠性问题和备用发动机价值上升，而非机身老化。根据Naveo等公司的机队数据，普惠PW1000G等发动机面临长期检查和维修积压，导致飞机停飞数月。一台可用发动机价值可达1000万至1500万美元，改变了飞机估值方式。
现代发动机设计旨在提高燃油效率，但复杂性带来技术问题，包括过早磨损和频繁维护需求。例如，印度IndiGo因发动机检查将A320neo机队停飞，马达加斯加Air Austral因反复故障难以保持A220运行。尽管飞机结构完好，但发动机不可靠使其经济上无法运营。
全球发动机短缺推高价值，供应链中断和维护能力有限加剧问题。德国汉莎航空和美国精神航空报告飞机停飞仅因备用发动机不可用。发动机价值飙升，一对发动机价值可与中年A320neo残值相媲美，颠覆传统机身占主导的估值模式。
拆解过程在航空业变得普遍，所有者出售发动机、起落架等部件。专门公司如Vallair和AerFin扩大业务应对需求。对于年轻飞机，部件总价值可能超过持续客运收入。Naveo报告显示，一些A320neo在5至8年被拆解，主要回收发动机。
租赁公司如AerCap和SMBC Aviation Capital控制大量飞机，比较租赁与部件出售的盈利能力。问题发动机驱动的飞机租赁潜力下降，而备用发动机需求推动租赁费率上升，使拆解更具吸引力。即使飞机较新，保持服役可能经济上不可行。
飞机停飞时成为财务负担，航空公司承担租赁和运营成本。频繁停机影响航班时刻表和客户满意度。例如，Air Austral选择逐步淘汰A220机队以稳定运营。提前退役可减少不确定性，控制成本，维持服务水平。
航空业供应链挑战自2020年代初加剧，制造延迟和备件短缺造成瓶颈。普惠PW1000G发动机维修周转时间延长至数月，维护积压持续数年。新飞机交付延迟阻止运营商替换停飞飞机。这些限制放大了提前退役因素，使拆解成为理性商业决策。
