维度网讯，达美航空（Delta Air Lines）为其1月订购的30架波音787-10梦想飞机（Boeing 787-10 Dreamliners）规划了高级座位密集的客舱布局。首席商务官乔·埃斯波西托（Joe Esposito）在7月10日的财报电话会议上确认，这批飞机上超过一半的座位将是高级产品，较之计划替代的波音767机型约30%的高级座位比例，提升幅度显著。该批飞机将主要用于跨大西洋航线，首批交付时间定于2031年。

与此同时，达美航空还公布了在达美至臻商务舱（Delta One business class）中推出“基础”（Basic）票价等级的计划。该方案保持实体座位和机上服务不变，但取消了折扣票价旅客的选座、退票以及全额里程累积等权益。这两项举措共同表明，达美航空正将前舱作为增长引擎和细分工具，加倍押注于这一战略方向。

埃斯波西托在财报电话会议上指出，波音787-10主要替代的是达美航空老化的波音767机队，目前后者是其跨大西洋航线的骨干力量。首批30架787-10预计在2031年交付，届时将逐步取代跨大西洋航线上的767-300ER和767-400ER。他向分析师解释，将高级座位占比从767的30%提升至787的50%以上，是提升效率和利润率的关键。他补充说，更大的飞机货运能力也能达到767的两倍。在标准两舱配置下，787-10最多可容纳375名乘客，而达美航空的波音767-300ER和767-400ER分别可容纳216名和238名乘客。

这些飞机是否配备达美航空最新的达美至臻商务舱套房产品（Delta One suite），目前仍未最终敲定。航空公司高管4月对The Points Guy表示，为787-10配备最新达美至臻商务舱座椅仍属“待定”（TBD）事项。他们确认该选项仍在评估中，并指出由于飞机大约五年后才交付，公司还有充足时间作出决定。

787-10的订单延续了达美航空的长期机队升级策略。该战略可追溯至十多年前，从2010年代中期用波音717替代50座支线喷气机，到2020年代用全新的空客A321和A321neo替换老旧的麦克唐纳·道格拉斯MD-88和MD-90。这一做法已见成效，使达美航空成为美国利润率领先的网络型航空公司。阿拉斯加航空（Alaska Airlines）、美国航空（American Airlines）、捷蓝航空（JetBlue）和联合航空（United Airlines）等竞争对手已相继效仿，用更大的窄体机替换较小的喷气机。

达美航空正将同一逻辑应用于其宽体机队。该公司表示，预计今明两年不会增加经济舱座位，而是将更多客舱空间转向利润更高的高级产品。例如，新的空客A321neo在11排内配置了44个头等舱座位。明年首次亮相的空客A350-1000将配备达美航空下一代达美至臻商务舱产品，其标准经济舱座位占比也仅为一半。竞争对手联合航空在其新推出的787-9“高级”梦想飞机（Elevated Dreamliners）上采取了类似策略，该机型在北极星商务舱（Polaris business class）和高级经济舱之间提供了99个高级座位。

达美航空未来十年的宽体机运营格局已逐渐明朗：机舱更大、高级座位更多、获取这些座位的付费方式也更多样。尽管787-10要到2031年才加入机队，但方向已经明确。预计在其两款新飞机家族（787-10和A350-1000）上，达美航空将继续将载运能力向达美至臻商务舱和高级经济舱倾斜，同时通过达美至臻商务舱基础（Delta One Basic）等票价等级，从相同的高级空间榨取额外收入。对旅客而言，这预示着两个并行趋势：商务舱座位更容易获取，因为应用在长途飞机上配置了更多此类座位；但门槛价格将比以往更加多样化，灵活性、座位选择和里程累积正逐渐作为单独附加项目出售。企业旅客可能继续青睐主舱和额外舱票价以保持日程灵活性，而休闲旅客则需权衡折扣与限制。更大的问题在于竞争对手是否会跟进。联合航空已在787-9高级梦想飞机上迈出类似步伐，卡塔尔航空（Qatar Airways）和阿联酋航空（Emirates）等国际航空公司多年前已将受限商务舱票价常态化。如果达美航空的基础票价表现如同经济舱中的舒适基础票价，其他美国航空公司将几乎没有理由推迟效仿。