DP World承诺投资超5亿美元扩建坦桑尼亚达累斯萨拉姆港
总部位于埃及的EPC承包商Edecs Group正在坦桑尼亚达累斯萨拉姆港1号码头重新开发7个运营中的货物及材料处理堆场，合计面积9万平方米。工程内容还包括新大门、公用设施和数字堆场管理基础设施，目前已开工建设，延续了该码头自2023年迪拜环球港务集团（DP World）接管运营以来的现代化计划。
该码头位于连接坦桑尼亚海岸与中南部非洲铜带矿区的贸易走廊末端。DP World持有达累斯萨拉姆港30年特许经营权，该港是坦桑尼亚及东非、中非内陆市场的门户，连接公路、铁路和货运走廊。这家总部位于阿联酋的港口运营商已承诺投入超过5亿美元，用于码头设施及技术现代化。
港口背后的基础设施同步处于重建之中。中国土木工程集团有限公司（CCECC）正在推进坦赞铁路（Tazara）修复工程，这条铁路全长1800公里，连接达累斯萨拉姆与赞比亚，投资规模14亿美元。世界银行一项2.7亿美元的项目则用于升级同一走廊的公路、边境基础设施和贸易系统。
世界经济论坛前供应链与运输行业负责人沃尔夫冈·莱赫马赫（Wolfgang Lehmacher）对EnterpriseAM表示，坦赞铁路的成功修复可能使整个走廊受益，出口商有望获得更低成本和更少延误，铁路可能承担更多货运量，达累斯萨拉姆港可能处理更多货物，而竞争性门户港口则以更低价格或更优服务应对。
在东非另一重要门户，DP World采用了不同打法。该公司在肯尼亚多年来试图获取蒙巴萨港泊位控制权，进展停滞，因此改在距离港口不到20公里处开发占地222公顷的工业园区，首期40公顷。这一项目使DP World无需控制码头本身即可进入仓库、配送、海关、冷库、内陆物流等货物生态系统，从而在两个相互竞争的东非门户中同时占据位置。
泊位对货物运输的重要性不言而喻。莱赫马赫指出，泊位控制着货物如何从船上卸下，但如果运营商在仓储、海关、铁路、卡车运输和配送环节发挥重要作用，即使不拥有泊位，也能获得影响力。
这种资产多元化本身具有商业价值。莱赫马赫认为，在多个市场布局可以把风险分散到不同的港口合同和货物类型中，但这并不自动意味着客户能够在它们之间转移受干扰的货物。
从产能数据看，该码头在2024/25财年处理货物2770万吨，高于上年同期的2370万吨。DP World表示，自接管以来，同类货物的卸货时间已下降超过90%。但世界银行此前的诊断指出，集装箱存储空间不足、公路和铁路通道薄弱才是港口的实际瓶颈，而非泊位速度。更快的卸货意味着更多货物被推向陆侧系统，而该系统并未按此吞吐量设计。Edecs项目新增的9万平方米运营空间，正是用于吸收这一压力，并赶在它成为下一个瓶颈之前完成。
阿联酋另一家大型港口运营商也在绘制类似版图。阿布扎比港口集团（AD Ports）通过由AD Ports与阿达尼港口集团（Adani Ports）牵头的合资企业，持有达累斯萨拉姆港另一侧30%的股份，该合资企业收购了8-11号泊位运营商95%的股权。此外，AD Ports还在安哥拉罗安达港、刚果共和国黑角港和喀麦隆杜阿拉港获得或开发了长期港口据点。
将非洲港口转变为长期基础设施资产的并不只有阿联酋企业。沙特公共投资基金（PIF）支持的红海门户码头（Red Sea Gateway Terminal，RSGT）于2025年获得吉布提塔朱拉港30年特许经营权，负责运营并开发该港口，计划将初始产能提升至每年500万吨，并增设一个专门服务东非贸易和埃塞俄比亚矿产出口的自由区。RSGT还与吉布提港口自由区签有一项为期92年的协议，建设占地12万平方米的沙特物流城。该公司目前正在评估开普敦邓肯码头一项为期25年的特许经营权。
