全球商用发动机制造商迎升级潮 订购量约2.9万台
在投入巨资解决供应链、生产率和耐久性问题后，商用发动机制造商正加速进入自喷气时代开启以来最繁忙的时期。目前约有29,000台大中型民用发动机处于订购状态，另有超过56,000台已从正在执行或近期结束的大规模生产项目中交付。以下项目进展与动态概览基于《航空周刊》Fleet Discovery数据。由于篇幅限制，较老旧、较小、已停产的分支机队——如发动机联盟（Engine Alliance）GP7200、普惠（Pratt & Whitney）PW2000、PW4000以及罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）RB211-535、遄达700、800和900——未包含在内。
CFM国际（CFM International）由GE航空（GE Aerospace）与赛峰（Safran）合资组建，其CFM56发动机目前有超过14,000架飞机在运营。为应对即将到来的大修潮，该合资企业正在投资维修设施，包括新加坡和南卡罗来纳州格林维尔的工厂。在格林维尔工厂，GE最近为新产能投入的3,300万美元中，有一半专门用于CFM56性能改进计划（PIP）构型变体的高压（HP）涡轮叶片。
CFM预计2026年将交付各型Leap发动机超过2,000台，目前正在生产零件并建立库存，以便将升级套件引入原始设备生产以及维护、维修和大修（MRO）网络。在采用Leap-1A发动机的空客A320neo机队中，约40%已完成高压涡轮耐久性套件升级，超过70%加装了反引气系统（RBS）燃油喷嘴除焦升级。
CFM于7月获得Leap-1B高压涡轮耐久性套件在波音737 MAX上的美国联邦航空局（FAA）第33部发动机和第25部飞机级认证，并有望在2027年第一季度实现全面工业切换至该构型。RBS已获得发动机级认证，飞机级认证计划于今年下半年完成。
Leap-1C继续面向中国商飞（Comac）C919交付，目前已有约41架在役。中国航空发动机集团（Aero Engine Corp. of China）的CJ-1000涡扇发动机虽在C919上继续测试，但鉴于该发动机研发周期漫长，Leap在可预见的未来预计将继续交付。中国商飞最近完成缩短型C919-600的首飞，代表着该系列首款衍生机型的开发进展。
GE航空预计将为最后一批波音767-300F货机交付最终的CF6-80C2发动机，该机型生产将于2027年结束。作为商用航空领域运行时间最长的喷气发动机项目的一部分，CF6-80C2自1985年首次投入使用以来已有超过5,600台下线。CF6-6源自TF39军用发动机，于1971年在麦克唐纳·道格拉斯DC-10上首次投入使用。
在最初的GE90版本投入使用近31年后，GE航空即将结束为最后一批“金属机翼”波音777货机生产的功率更大的GE90-115B版本。随着重点日益转向保障，GE于5月与阿联酋航空（Emirates）签署协议，为GE90和发动机联盟（Engine Alliance）GP7200发动机开发零件维修能力。
GEnx-1B继续主导波音787市场。在投入服务仅14年多一点后，该发动机于7月累计飞行小时突破5,000万小时，创下GE航空民用宽体发动机最快纪录。高压涡轮叶片和燃烧室涂层升级预计将在2028年前将恶劣环境下的在翼时间提升至4,000个循环，达到GE90和CF6-80C2的平均水平。
在GE9X开始地面测试十年后，GE正为长期延误的波音777-9提升发动机产量，该机型交付预计于2027年开始。发动机制造商正在为测试中发现的中间密封件裂纹问题开发修复方案，并继续通过一系列吞沙试验评估长期耐久性。
普惠与MTU航空发动机（MTU Aero Engines）、日本航空发动机株式会社（Japanese Aero Engines Corp.）共同组成国际航空发动机（International Aero Engines）合资企业，该企业负责开发和支持V2500。普惠预计该发动机今年将进行约800次进厂大修。截至2月，在现役商用机队超过5,000台V2500发动机中，约15%尚未进行首次检修。
普惠于5月向空客交付首批PW1100G Advantage版本后，改进型齿轮涡扇（GTF）版本预计将很快在A320neo上投入使用。普惠计划在2028年第一季度前全面切换到升级后的生产标准。GTF热端升级套件采用Advantage的35个零件，其认证预计将在今年年底左右完成。
普惠预计，与PW1500G相关的空客A220停场事件积压将在年底前清除。该发动机最近还引入了对燃烧室和4号轴承腔的改进。预计普惠今年将交付超过180台PW1500G发动机，其中大部分将用于A220-300。
为巴西航空工业公司（Embraer）E2喷气机生产的PW1900产量持续增加，预计普惠今年将向该公司交付约76台。与PW1500G共享相同的燃烧室和轴承升级，PW1900G的在翼时间也有望保持上升势头。
罗尔斯·罗伊斯仍在推进遄达1000耐久性问题的解决，目前已有近一半TEN机队升级至遄达1000XE标准，该标准包含改进的高压涡轮和其他热端变化。后续阶段还将引入更轻的涡轮叶片和改进的燃烧室涂层。预计到2027年底，整个遄达1000 TEN机队将完成第一阶段或第二阶段的升级。
遄达7000是遄达1000的姊妹发动机，也是这两款发动机耐久性增强的先行者。为空客A330neo提供的这款发动机正在接受第二阶段改进，包括高压喷嘴导向叶片和涡轮叶片的冷却与涂层改动，以及采用重新设计的燃烧室-涡轮接口，该接口来自最新型遄达XWB-84 EP（为A350-900提供动力）。
遄达XWB-84EP增强性能计划采用为推力更大的XWB-97开发的冷却和气动特性，自2025年5月推出以来，已在A350-900上实现1.8%的燃油消耗降低。罗尔斯·罗伊斯正在提高XWB-84/97的产量，以满足空客2028年每月生产12架A350-900/1000的目标。
