在航空维修市场供应紧张、交付周期不稳定的背景下，阿拉斯加航空正调整其发动机零部件采购策略，将可用性置于成本之上。该公司供应链运营与物料管理董事总经理亚历山大·戈林斯基在近期会议上指出，维修生态系统中需求持续超过供应，这种失衡预计将持续多年，促使航空公司重新评估采购方式。

阿拉斯加航空拥有251架在役干线飞机，其中232架为波音737NG和737 MAX机型，配备CFM56和Leap发动机。2024年与夏威夷航空合并后，公司还运营着三架787宽体机，并计划今年增加更多宽体飞机。发动机维护成为主要压力点，早期拆卸、车间时段受限和维修瓶颈使维护计划复杂化。

戈林斯基表示：“我们特别关注新发动机领域的材料可用性、这些部件的可修复性，当然还有保持发动机在翼。这些发动机仍然拆卸得有点过早，它们在车间花费的时间也略长。”尽管某些领域趋于稳定，但耐久性改进和维修进展不够迅速，尤其面临即将到来的车间访问潮，这促使阿拉斯加航空拓宽采购策略。

历史上依赖原始设备制造商渠道的阿拉斯加航空，现在正多元化供应来源以确保材料。戈林斯基说：“我们采取了不同的方法：不仅考虑成本，还考虑零部件的可用性，以确保我们所需的供应。可用性已成为主要驱动力，但成本节约也必须实现。”成本控制仍至关重要，航空公司近年面临显著的成本上涨压力，但无法简单通过提高票价转嫁客户。

另一项策略是阿拉斯加航空对部件制造商批准（PMA）组件和指定工程代表（DER）维修采取更开放态度，与全球趋势保持一致。戈林斯基说：“我们对PMA、DER和业主生产部件的看法与过去大不相同，并且我们对此更加直言不讳。我们不害怕PMA和DER。我们希望在合理的地方评估它，在我们感到舒适且我们的工程师在批准时感到舒适的机身领域。”

同时，航空公司警惕过度库存以缓冲波动。戈林斯基说：“我们相应备有备件，但我们不想过度备件以真正应对高峰，因为低谷时我们该怎么办？”最终，与原始设备制造商和维修合作伙伴在预测方面更紧密协调是应对受限环境的核心。戈林斯基补充道：“总而言之，我认为供应链恢复方面有曙光。然而，它来得不够快。我们确实需要更好的预测。我们需要与合作伙伴真正合作，以确保我们提供拆卸预测，以便他们能为材料和材料消耗做好准备。”