当前，全球货运船队超过98%的船舶依赖重油驱动。新船订单中，具备替代燃料使用能力的比例已超过26%，显示出行业转型的初步迹象。这一转变主要由国际海事组织（IMO）推动，旨在实现海运绿色化，因为航运是主要的污染源之一。IMO设定了全球船舶的排放目标：到2030年减少20%，到2040年减少70%，到2050年达到净零排放。

这些目标在全球范围内实施，具有相当的挑战性。船舶通常运营20至30年，因此现今建造的船只必须配备更清洁的燃料系统，否则可能在2050年前被提前淘汰。时间紧迫，海事界正努力逐步淘汰旧吨位并引入新吨位。然而，2025年10月，IMO因成员国在目标严格性和可行性上的分歧，未能获得多数支持实施某些脱碳措施，决策被推迟一年。

尽管存在障碍，航运业转向清洁燃料的趋势不可避免。但行业内部对首选碳中和方案尚未达成共识，可能需要十年以上来确定最佳路径。潜在选项包括传统燃料配合碳捕集、现有燃料的可再生版本如生物柴油和绿色甲醇、新兴燃料如绿色氨和氢，以及替代推进方法如风帆辅助和电池电力。

在众多替代方案中，氢和氢基燃料因其低排放特性被视为优选。氢是最清洁的燃料，但直接使用面临挑战：体积能量密度低，需要大型储罐，会减少货物空间。例如，一艘22,000 TEU船舶若使用氢，可能损失高达5%的货物容量，且储存需在-253°C，成本高昂。因此，氢衍生载体成为实际选择，包括绿色氨、绿色甲醇和电子液化天然气。

全球船队在2025年12月每年消耗约3.4亿吨燃料，市场价值超过1650亿美元。为满足IMO目标，氢基燃料预计在2030年占能源5-10%，2040年占70-80%，2050年占95%。然而，实现这些份额面临重大挑战：到2030年需要约7000万吨氢基燃料，目前交易量仅约1%。成本差异显著，绿色甲醇每吨约2000美元，而极低硫燃料油每吨500-600美元，这可能导致货物到岸成本上升。

氢基燃料的基础设施仍处于早期阶段，全球标准和加油网络发展滞后，建立完整供应链需数十年。大规模生产氢需要电解和合成技术，目前尚不成熟。因此，初期转型可能局限于短途海运，全球船队广泛采用需技术和基础设施突破。在此之前，船东可能继续选择液化天然气等现有燃料选项。