维度网讯，联邦快递（FedEx Express）于2026年5月28日接收了其第152架也是最后一架全新出厂的波音767-300F货机（注册号N244FE），为该机型长达数十年的商用生产画上了句号。波音已确认，随着剩余15架积压订单交付完毕，767-300F的商用生产线将于2027年完全关闭，未来仅保留军用改型KC-46A“飞马”空中加油机的生产。

客运航司追逐最新尖端技术，货运航司则更青睐久经考验的平台。波音767的设计可追溯到20世纪70年代末，其商用客机版本在十多年前便已停产，货机版凭借低购置成本、结构简单和机身优势，持续获得快递物流商青睐。

这架用于替代老旧MD-11F和A300-600RF机队的767-300F，从波音位于埃弗雷特的佩恩机场直接飞往联邦快递在印第安纳波利斯的主要分拣枢纽。通过激进的采购策略，联邦快递巩固了该机型全球最大单一运营商的地位。

目前商用货机尚有15份未结订单，其中7架指定交付给联合包裹服务公司（UPS Airlines），8架交付给未公开的商用运营商。波音首席执行官凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg）表示，受2024年底漫长机械师罢工及巨额财务费用影响，商用767-300F的生产将在2027年彻底终止。不过，生产线工装将保留，专门用于建造军用改型KC-46A。

该机型停产的主要驱动力来自环境法规。国际民航组织（ICAO）起草并由美国环境保护署通过的碳排放规则，原定于2028年1月1日禁止生产不符合现代温室气体标准的机身。2024年5月16日签署的《FAA重新授权法案》第1105节中包含一项明确的五年监管豁免，将国内生产豁免延长至2033年1月1日。该豁免严格适用于最大起飞重量在396,832磅（约180,000千克）至529,109磅（约240,000千克）之间、且在2023年前获得认证的亚音速专用货机。

波音767-300F的最大起飞重量为413,000磅（187,333千克），是全球唯一符合该描述的现产商用货机。不过，这一漏洞仅限于美国国内，外国当局没有同等豁免。考虑到海外运营限制，波音选择坚持2027年的停产时间表。

767-300F持久的商业吸引力源于其填补了窄体单通道货机与777F等超大型远程宽体机之间的空白。对于快递网络而言，该飞机是理想的设计折中方案。

快递机队每天仅飞行2到3小时，利用率远低于客机。购买新型复合材料飞机的高额资本支出在这种低利用率下难以摊销。成熟的铝制767提供了低购置成本和可预测的维护支出。

767-300F的七座双通道横截面可装载标准集装箱，主甲板可容纳24个标准货盘，有效载荷超过115,700磅（52,481公斤），航程达3,255海里（6,028公里）。这一尺寸与全球分拣系统完美匹配，使其在短途国内干线航线上具备不可替代的结构优势。

767的军用孪生机型KC-46A“飞马”基于767-2C预备机身结构，是货机版生产的经济后盾。尽管该项目在固定价格合同中累计亏损超过70亿美元，但得益于长期政府采购合同，飞机制造商得以维持埃弗雷特的传统制造足迹。在2027财年国防预算提案中，美国空军申请39亿美元购买15架加油机，计划至2031年将年产量提升至18架。《国防授权法案》将最低战略加油机库存从466架提高至502架，这一需求锁定了767生产线至少十年。

对于货运运营商而言，运营像767这样成熟可靠的平台，可避免新型飞机（尤其是客改货改型）面临的陡峭学习曲线和初生问题。其全球维护基础设施完善，备件和维修服务价格低廉且广泛可用。

铝制蒙皮在受损后可在标准停机坪上快速修复，无需复合材料维修所需的洁净室环境。机械简单性带来的卓越机队可靠性，对于运营紧密同步分拣窗口的快递集成商而言至关重要。一次延误可能引发数百万美元的服务保证罚款，而767的设计使命就是优先保障可预测的机械可靠性。

随着更大的波音777-8F计划于2028年投入使用，机队规划人员面临着过渡周期，这留下了一个暂时的空白期。运营商正通过航电升级、驾驶舱现代化和结构延寿计划，确保现有767机队能运营至2030年代中期。此外，退役客机的客改货市场预计将持续需求，以提供区域宽体运力。

这型双发铝制飞机展现了一种凭借结构简单性和精确资产规划实现工业长寿的模式。随着最后15架商用机身完成装配，该项目已成为老旧平台在全球经济中持久价值的有力证明，经典宽体机的运营生命周期仍在延续。