维度网讯，欧洲铁路货运走廊运力不足，拖累跨国物流效率。全欧洲每年开行货运列车约160万至180万列，平均每天约5000列；德国是最大市场，每天约1200列，其次为波兰、奥地利和瑞士。鹿特丹、安特卫普、汉堡、杜伊斯堡、维也纳、巴塞尔等枢纽汇聚各大走廊，任何延误都会迅速波及全欧洲。LTE公司Frank-Marquardt指出，这些走廊的运力明显低于现代物流所需，“基础设施与减少二氧化碳排放的高效铁路物流相去甚远，德国和意大利是系统中最大的绊脚石”。
线路规划就像跨越五国的拼图。一列货运列车需要数十条精确计时、同步协调的线路，由各国基础设施运营商和欧洲铁路网（RailNetEurope，RNE）共同协调。Frank-Marquardt举例说，一列从鹿特丹开往罗马尼亚布拉索夫的列车通常经芬洛、科隆、帕绍、布达佩斯和阿拉德运行，但因施工和封锁，LTE目前绕行波兰、捷克和斯洛伐克，路程长约800公里。“每次绕行都意味着新的机车、额外的培训和高昂的成本。”
长货运列车通常自约700至740米起就视为挑战。许多车站、越行线和交叉区域是历史形成的，长度不足。“740米长的轨道太少，相关项目进度比计划落后约20%。”瓶颈线路、单线区间和高负荷走廊几乎没有调整余地，一列未精准匹配时间槽的长列车会阻塞整个区域。
数字化工具提供帮助的程度有限。LTE用RailCube和RailFlow规划跨越13个国家的线路，实时数据来自各基础设施运营商，整合后经RNE工具补充国际列车信息。但现实依然严峻：“已无常态可言，我们每天都在为每个循环路线而战。”短期施工、各国施工计划协调不足，以及DB InfraGO的运营缺陷，严重阻碍了规划。Frank-Marquardt呼吁根本性系统变革，包括稳定的基础设施资金、公平的竞争条件和更快的审批程序，同时希望RNE能立即获得真正的审批和执行权。
生态效益是铁路货运最强的杠杆。一列740米长的列车可替代多达50辆卡车，铁路每吨公里消耗能量仅为卡车三分之一，且95%为电力驱动。“铁路货运每吨产生的二氧化碳比卡车少7倍。”但政治优先级已经转变，仅凭生态理由不足以说服货主，LTE依靠专业性和灵活性取胜。塞默林铁路隧道（Semmering-Basistunnel）和波阿尔隧道（Poal-Tunnel）等新隧道未来将连接奥地利、意大利与东南欧；布伦纳铁路隧道（Brenner-Basistunnel）也可能成为改变局面的关键，前提是德国完成连接线。
Frank-Marquardt最后提出两点期望：希望DB InfraGO重新允许弹性运行空间，“僵化的时刻表严重浪费运力”；跨境运营统一使用英语沟通，“我们的司机早就具备这个能力了”。
