Gibson：2026年1-7月VLCC吨海里降14.5%
船舶经纪商Gibson在最新周报中表示，2026年至今原油油轮整体吨海里走软，各船型走势分化：苏伊士型和阿芙拉型市场份额上升，VLCC（超大型油轮）则面临压力。
Gibson指出，1月至7月VLCC吨海里同比下降14.5%，主要受中东原油出口量大幅下滑推动。西非（WAF）航线VLCC利用率下降进一步拖累整体表现，中国买盘持续疲软，减少了这一关键的远程出口渠道，同时WAF货物越来越多地转向欧洲和地中海。美国湾至远东的长距离需求部分抵消了降幅，该需求于5月达到峰值，随后回落至接近战前水平，原因是战略石油储备（SPR）库存减少以及美国炼厂开工率高企导致出口原油减少。延布-东（Yanbu-East）绕行理论上能增加吨海里，但迄今仅有少量租约，抵消作用有限。
Gibson补充道，实际VLCC吨海里可能略高于报告值，中东的暗盘活动使部分运营未计入数据。这一差距也有助于解释为何吨海里下降之际VLCC运价仍保持高位：更多VLCC被占用在中东船对船（STS）规避操作和慢速航行中，有效船队比头条吨海里趋势所显示的更为紧张。VLCC运价目前区间震荡于每日17万至20万美元。强劲运价反过来促使租家尽可能将货物分拆到苏伊士型船上，从而增加了今年的吨海里收益。
苏伊士型方面，今年前7个月吨海里上升10%，大西洋盆地整体上更加依赖该船型。WAF出口更多使用苏伊士型船，因更多货物运往欧洲和地中海。俄罗斯西部原油出口也大幅上升——乌克兰袭击炼油厂后释放了更多原油，且更多货量流向印度——苏伊士型船承担了大部分增量，而更长的印度航程增加了吨海里。近期西迪基里尔（Sidi Kerir）装载量上升进一步提振苏伊士型船，红海危机推动更多沙特原油流向大西洋炼厂，尽管航程较短。CPC装载量则从5月峰值回落，因黑海风险影响港口运营，但在乌克兰承诺不攻击该处装载船只后有所恢复。
阿芙拉型吨海里上升近27%，得益于大西洋盆地更广泛的活动。美国湾活动因反向过驳和跨大西洋流向英国/欧洲大陆（UKC）及地中海而走强，即使在美国湾市场整体回落时也保持坚挺。2026年初美国放松对委内瑞拉石油行业的制裁后，委内瑞拉原油流量稳定，支撑了主流阿芙拉型需求。TMX出口量高企以及阿芙拉型在东向运输中的竞争力，持续为吨海里贡献稳定增量。尽管出口量上升，俄罗斯原油的阿芙拉型利用率基本持平。吨海里虽大幅增加，但自4月以来TCE已回落，目前TD14和TD25分别徘徊在每日3万美元出头和每日8万美元出头的低位，LR2持续脏油运输使运力保持宽松。
展望未来，Gibson表示，每个原油船型都面临不同的脆弱性，但共同点是美国湾出口量的持续回落。这一出口量已从5月峰值下滑，因SPR库存下降且炼厂维持高利用率，年内可出口原油逐渐减少。这直接影响到阿芙拉型和VLCC——阿芙拉型高度依赖美国湾-大西洋航线，且LR2持续脏油运输的竞争运力还在增加，即使基础需求走软，风险进一步加大；VLCC方面，美国湾-远东货量是少数几个阻止VLCC吨海里进一步下滑的因素之一，该航线任何额外下降都将移除这一船型的关键支撑。
Gibson还提到，VLCC吨海里仍然最容易受中国进口需求影响，今年大部分时间中国进口量远低于战前水平，使其成为唯一一个真正有能力增加原油采购并大规模提升远程需求的主要买家。这一新增需求可能进一步收紧运力供应——部分运力已滞留中东湾进行STS规避操作——从而支撑当前运价。中东局势发展将决定这一提振的规模：持续中断将迫使中国进一步寻找替代原油，增加远程吨海里；局势解决则可能使中国回归较短程的海湾原油，虽仍增加需求，但吨海里增量较小。
Gibson在总结中表示，苏伊士型风险主要在于黑海和欧洲。CPC出口仍面临进一步袭击的风险。欧洲秋季维护通常会减少原油加工量，并可能压制苏伊士型需求，但今年强劲的利润和紧张的供应可能使炼厂削减或推迟检修，使加工量高于季节性规律预期。
