对于使用自身货物作为燃料的LNG运输船运营商而言，排放报告与交易的监管框架长期存在不明确之处。DNV近期审视了相关澄清，并指出行业仍需应对若干开放性问题。
欧盟的MRV、EU ETS和FuelEU Maritime法规旨在为海运业建立减排与排放交易的公平环境。然而，涉及液化天然气作为船用燃料的规定主要针对加注LNG的船舶，使用自身货物作为燃料的LNG运输船仅被有限涉及。2025年9月对FuelEU Maritime欧盟指导文件的更新部分澄清了相关问题，但仍有待解决的议题。
DNV气体运输船和FSRU全球业务总监Martin Cartwright表示：“依靠货舱中必然产生的蒸发气运行的LNG运输船，在温室气体排放计算方面面临独特挑战：当蒸发气产量超过船舶推进和发电需求时，出于安全考虑必须进行处理。”他进一步说明，无论选择何种蒸发气管理方案，都会增加船舶排放。配备再液化设备的船舶需要额外燃料，而无此设备的船舶则需在气体燃烧装置中处理多余气体，这些排放均需计入费用。
DNV环境总监Eirik Nyhus指出：“LNG运输船运营商普遍认为，这些因素导致其承担了不合理的排放成本，使该船型处于不利地位。由于LNG运输船本身就是天然气价值链的组成部分，而不仅仅是加注LNG，运营商感觉当前监管框架对其构成了间接惩罚。”Nyhus补充道，作为中立机构，DNV致力于提供充分信息，推动基于事实的讨论，寻求环境与经济意义兼备的公平解决方案。
在FuelEU Maritime法规下，自2025年1月1日起，进出欧盟水域的航程中，使用生物燃料混合物的运营商可将来自较低温室气体强度燃料的全部能量计入船舶总能耗，这同样适用于电力等其他替代能源。这些规定有助于降低船舶年度温室气体强度，同时鼓励使用可再生和低碳燃料。
该法规要求某些燃料的井到船尾温室气体强度计算必须考虑甲烷逃逸。2025年10月28日发布的最新欧盟指南为船用柴油发动机实际甲烷逃逸罐到船尾排放因子的报告与验证提供了指导。尽管这份指南不具有法律约束力，但为利益相关方进行FuelEU Maritime计算提供了必要依据。
关于井到罐温室气体强度因子，目前存在不同观点。有意见认为，由于LNG运输船直接在生产和出口终端装载货物，这些运输环节不应计入总因子。支持者指出，作为液化天然气价值链的组成部分，LNG运输船应享有比单纯加注LNG的船舶更低的井到罐值。DNV认为，这一问题值得在欧盟和国际海事组织层面进一步探讨。
