维度网讯，航运公司地中海航运公司（MSC）已通知拉普拉塔河流域码头（Terminal Cuenca del Plata, TCP）及港口当局，将停止其在蒙得维的亚港运营的一项服务。

此次决定停止的是蒙得维的亚-美国航线，这是一条连接美国东海岸的周班航线。据当地媒体Búsqueda报道，该航线将改为在里约热内卢停靠进口货物，并在桑托斯装载出口货物。2025年，该航线为TCP带来了14,764次操作，在码头运营量中排名第八。该决定被通知为临时性，但航运公司给出的理由再次指向蒙得维的亚高昂的运营成本这一长期问题。

此次服务退出是乌拉圭港口一系列负面信号中的最新一例。过去一年，MSC已将其部分业务转移至巴西的纳维根特斯，并将来自巴拉圭的中转货物转移到布宜诺斯艾利斯，该公司在那里也拥有自己的码头。海运连通性取决于将蒙得维的亚纳入航线的定期服务数量，每一条停靠航线的减少都会减少进出口商的选择，抬高物流替代方案的成本，并削弱该港口作为区域平台的地位。

乌拉圭国家港口管理局（Administración Nacional de Puertos, ANP）的官方数据显示了恶化程度。2024年，蒙得维的亚港处理了634,506个集装箱；2025年，这一数字降至479,392个，一年内下降了24.5%。在专业集装箱码头，降幅更大。TCP在2024年处理了466,795个集装箱，2025年降至331,437个，降幅接近29%。最严重的打击出现在中转业务上，这是该港口区域角色的关键活动。根据ANP数据，中转制度下的集装箱从2024年的355,412个降至2025年的182,915个，降幅近49%。这些数据反映出运营商、出口商和船舶代理公司的担忧：蒙得维的亚不仅失去了自身吞吐量，还失去了支撑其成为拉普拉塔河物流枢纽的区域货物。2026年头四个月，情况出现部分复苏。ANP报告称，1月至4月蒙得维的亚港处理了166,625个集装箱，高于2025年同期的154,163个，但仍比2024年1月至4月的记录低24%。在TCP，对比更为明显：2026年1月至4月，该专业码头处理了116,409个集装箱，与2025年同期几乎持平，但比2024年头四个月减少30%。

讨论涉及多个因素。航运公司指出运营成本和合同条件，出口商质疑他们认为高昂的费率，物流运营商则警告区域中转货物的流失，特别是转移到布宜诺斯艾利斯或巴西港口的巴拉圭货物。基础设施和运营方面也存在问题。在ANP唯一运营的挖泥船出现停运以及疏浚和维护任务延误后，疏浚再次成为辩论焦点。为与区域港口竞争，蒙得维的亚需要足够的吃水深度、可预测性以及接收大型船舶而不受限制的能力。此外，港口活动其他领域也出现困难，外国渔船队投诉乌拉圭国家燃料、酒精和波特兰水泥管理局（ANCAP）中断了柴油供应，引发船只可能改道及港口相关服务流失的担忧。

政治和商业背景也起到作用。TCP由Katoen Natie特许经营，ANP持有少数股份，该码头正在全面扩建，同时与员工谈判新的集体协议。该公司表示，扩建将提高能力和效率，但客户关注的是在蒙得维的亚运营的总成本与区域替代方案的对比。核心问题是港口能否保留并恢复中转货物。蒙得维的亚致力于吸引来自巴拉圭、巴西南部和阿根廷的货物，这一策略需要具有竞争力的费率、频繁的服务、足够的吃水深度、劳动稳定性、运营效率和明确的规则。蒙得维的亚-美国航线的退出本身并不意味着不可逆转的危机，但证实了一个早已被预警的趋势：当航运公司重新调整航线时，它们比较的是成本、时间、自有码头、生产力和连通性。

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