维度网讯，西南航空于2025年8月29日执飞美国首个在联邦航空局（FAA）新规下安装辅助驾驶舱屏障的商业航班。该可伸缩栅栏安装在波音737 MAX 8的前厨房区域，在增强型驾驶舱门打开时为飞行甲板提供第二层物理防护。

9·11袭击后，联邦航空局（FAA）强制要求所有商用飞机安装增强型驾驶舱门，这些门设计用于抵御枪击和强行闯入。这类门解决了劫机者利用的主要漏洞，但也带来次要风险：每次飞行员在飞行期间打开驾驶舱门时，飞行甲板会短暂暴露于客舱。辅助驾驶舱屏障针对这一窗口期，是一个可伸缩的栅栏或网状屏障，安装在驾驶舱门与客舱之间的前厨房区域。当飞行员需要离开或进入驾驶舱时，屏障首先展开，在驾驶舱门打开前阻断过道，形成物理分隔。该设备不取代增强型驾驶舱门，仅在门无法单独保护飞行甲板的时刻提供第二层防护。这一概念并不新鲜，捷蓝航空（JetBlue）和达美航空（Delta）等航空运营商早在FAA强制要求前数年已自愿安装轻质金属网栅栏。FAA规则的变化在于，屏障现已成为合格飞机上的监管要求，且安装在新造飞机上的认证设计按照正式标准工程化设计。

西南航空成为首家在FAA强制要求下运营装有辅助驾驶舱屏障商业航班的美国航空公司，于2025年8月29日在一架从凤凰城飞往丹佛的波音737 MAX 8上部署了该屏障。前排乘客可以看到该屏障是一个可伸缩的栅栏结构，安装在第一排座位前方的厨房区域。收起时，它紧贴厨房隔板；展开时，它横跨过道和厨房空间的整个宽度，阻断通往驾驶舱门区域的物理通道。安装对客舱有可测量的影响：屏障硬件将前厨房区域可用过道宽度减少约3英寸（7.6厘米），宽度超过23英寸（58厘米）的轮椅无法通过，这意味着部分乘客需在飞机门口换乘航空公司提供的窄型过道轮椅。对于大多数乘客来说，除非坐在前几排或看到飞行员进出驾驶舱，否则不会注意到屏障。展开和收起过程仅需几秒钟，由客舱乘务员作为标准驾驶舱门程序的一部分处理。西南航空在初期服务中未报告任何与安装相关的运营中断或重大乘客反馈问题。

FAA于2023年确定辅助驾驶舱屏障要求，要求所有新制造的带有驾驶舱门的商用飞机安装辅助屏障，最初合规截止日期为2025年8月25日。代表美国主要航空公司的贸易组织“美国航空”（Airlines for America, A4A）游说推迟，称认证屏障设计及机组培训项目尚未达到足够数量。FAA批准延期一年至2026年8月。该规则仅适用于新制造飞机，没有条款要求航空公司为现有飞机加装辅助屏障，且FAA尚未认证任何现役飞机型号的改装方法。这意味着在合规日期前交付的商用飞机将继续在没有辅助屏障的情况下飞行。实际结果是机队将分为有屏障和无屏障两种，区别完全取决于飞机制造时间。

美国航空公司飞行员协会（Air Line Pilots Association, ALPA）一直对合规延迟和缺少改装要求批评最为强烈。ALPA代表美国和加拿大超过8万名飞行员，自21世纪初以来一直倡导辅助驾驶舱屏障，认为飞行期间驾驶舱门打开时产生的漏洞是已知安全缺口。该工会反对给予A4A的一年延期，并呼吁FAA堵上使现有机队未装备的改装漏洞。ALPA的立场是，将要求限于新造飞机会造成两级安全制度：乘客获得的驾驶舱保护水平取决于飞机的新旧程度。2024年《FAA重新授权法案》包含一项要求成立委员会审查现有飞机辅助屏障的条款，ALPA推动此举作为最终改装强制要求的步骤。截至2026年中，委员会调查结果尚未公布；审查可能导致正式的改装要求，或仅产生FAA可酌情采取行动的建议。ALPA公开表示，没有强制要求的建议是不够的，当前缺口使美国大多数商业航班的驾驶舱在未来多年内仍处于脆弱状态。

美国商用机队目前包含数千架飞机，其中大部分在辅助屏障规则生效前交付。航空公司通常运营窄体飞机20至30年后退役，宽体飞机服役15至25年。一架2020年交付的无辅助屏障飞机在正常机队规划时间线下可能服役到2040年代。新造飞机取代现有机队的速度取决于波音和空客的交付量，两家公司目前都受到供应链问题和生产速率限制。2025年，波音全球交付超过400架737 MAX飞机，空客所有机型交付超过700架。按当前交付速度，美国机队需十多年时间才能更替到辅助屏障成为大多数商用飞机标准设备的程度。在此期间，ALPA批评的两级安全制度将仍然生效。

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