加州高铁列车采购规则调整，首批不再受“购买美国货”约束

8月24日，加州高速铁路管理局（CHSRA）发布列车采购修订公告，首批列车不再受“购买美国货”条款约束，基础采购量由六列减至三列，另有19列增购可选项。公告同时要求首批列车须于2030年2月前运抵中央谷地并具备动态测试条件。

“购买美国货”条款与联邦资金挂钩，但联邦铁路管理局（FRA）已于2025年7月以采购延误为由撤销约40亿美元拨款，该条款随之失去适用依据。此前，FRA已认定车体、信号、道岔等部件无法由美国本土供应商提供，批准使用非美国产部件。阿尔斯通与西门子交通仍为入围供应商，阿尔斯通在纽约州霍恩内尔设有制造基地，西门子交通正在纽约州马斯霍兹筹建生产设施，但公告未说明最终总装地点。

列车采购自2023年8月启动以来屡遭拖延。2023年8月，CHSRA启动六列时速220英里（约354公里）电力动车组采购程序并发出资格预审邀请，阿尔斯通与西门子交通通过预审，合同本应于2024年底前签署但未能落实。2025年7月FRA以此为由撤销约40亿美元联邦资金，加州州长纽森称此举为“政治打压”，加州政府提起诉讼并在法庭文件中承诺2025年12月1日前签约，该期限同样未能达成。

项目监察长办公室同期警告，若不能获得新融资渠道，现有项目资金最快或于2027年12月耗尽，未来五年资金缺口将达95亿美元；若举债弥补，利息支出预计新增36亿至66亿美元，且未计入官方成本估算。CHSRA同时提出缩短默塞德-贝克斯菲尔德段线路长度、迁移默塞德车站选址等方案，但监察长指出该方案可能导致与美铁及Altamont快线的换乘中断，且首期通车窗口已推迟至2034年9月。

各方表态方面，加州州议会交通相关委员会负责人均表示此前对采购调整不知情，要求CHSRA作出解释，并有议员批评项目已造成数十亿美元浪费。CHSRA首席执行官将项目延误归因于加州环境审批等监管要求，称监管趋严拖长了建设周期，并游说立法者为项目争取豁免。部分议员认同监管存在过度问题，但反对为该项目单独破例，并指出项目成本已从最初向选民承诺的330亿美元飙升至2000多亿美元（CHSRA称重新评估后项目成本为1263亿美元）。