维度网讯，连接爱沙尼亚塔林、拉脱维亚里加与立陶宛维尔纽斯的“波罗的海铁路”项目正面临严峻资金压力。该项目公司首席执行官基维拉表示，第一阶段建设尚存在约100亿欧元资金缺口，欧盟能否在2028年后的新一轮预算周期中予以覆盖仍不确定。这一原定2030年建成的战略铁路项目，如今还面临工程重新设计、三国施工进度不一及多起跨国合同争议等多重困难，按期完工的可能性已近乎为零。

波罗的海铁路项目第一阶段建设已落实资金约为50亿欧元，该阶段预计总投入为150亿欧元，缺口近100亿欧元。若统计项目全生命周期成本，总造价已从2017年预估的58亿欧元升至当前的238亿欧元，涨幅超三倍。为填补缺口，波罗的海三国将目光投向欧盟2028年后实施的新一轮多年期财政框架。欧盟委员会计划将“连接欧洲设施”（CEF）预算规模扩大一倍，以进一步支持跨境交通基础设施建设。基维拉表示，即便如此，欧盟资金也无法覆盖全部缺口，三国需承担更大比例的自筹资金。此前两轮CEF框架内，项目累计获得约40亿欧元欧盟资金，新一轮预算需求飙升至100亿欧元，申请额度已达此前两轮欧盟拨款总额的两倍以上。

在等待欧盟资金明朗之前，各方也在评估更经济的工程方案，包括对里加境内萨拉斯皮尔斯大桥等节点进行重新设计。波罗的海铁路项目公司理事会主席派格勒指出，节省成本与保证工期两个目标难以兼得：该大桥造价较高，部分原因是项目同时承担了里加环城公路配套建设功能，而重新设计未必能显著降低成本，反而可能进一步拖延工期。

在建设推进节奏上，三国之间的差距正在拉大。爱沙尼亚与立陶宛优先推进主线建设，进度领先；拉脱维亚建设重心此前集中于站房及桥梁节点工程，主线段推进滞后，目前落后爱沙尼亚约两年。爱沙尼亚国家审计长霍尔姆表示，这一延误也将推高爱沙尼亚段建设成本。拉脱维亚总理库尔贝格斯回应称，三国之间不存在、也不应该存在“谁先建成更多轨道、谁的建设速度更快”这种竞争心态，若不能协同推进，单方面提速并无实质意义。他已要求欧盟委员会主席冯德莱恩出面，安排与欧盟交通事务专员的会谈，并指出政治层面强加的刚性截止日期非但不能加快建设，反而可能因赶工推高造价。库尔贝格斯还表示，三国不应不计代价地执着于2030年这一原定通车目标。派格勒补充道，拉脱维亚境内完成第一阶段建设的资金缺口约37亿欧元，目前落实的主线建设资金仅能覆盖约52.66公里，与实际待建里程相比仍有较大差距。他提出的应对方向包括：动用欧盟“SAFE”防务融资工具；在北段（斯库尔特至爱沙尼亚边境路段）推动PPP模式，预计投资约10亿欧元；此外还需尽快明确项目预算上限与完工期限，为后续建设提供清晰的执行框架。

除资金与进度压力外，项目在合同执行层面也接连出现纠纷。西班牙企业Idom与Ineco组成的联合体，就2023年被拉脱维亚终止的里加段设计合同提起仲裁，索赔超1400万欧元，拉方提出337万欧元反诉。立陶宛LTG Infra也以进度滞后、拖欠分包商款项为由，拟终止与意大利承包商Rizzani de Eccher的内里斯河大桥施工合同并重新招标，承包商则表示将通过法律途径提出异议。

波罗的海铁路是一项在建的铁路基础设施项目，旨在将波罗的海国家融入欧洲铁路网络。该项目规划了一条连续的客货运铁路通道，沿途设站，从爱沙尼亚的塔林经帕尔努、拉脱维亚的里加和立陶宛的考纳斯，延伸至波兰的华沙。该项目在波罗的海国家的总长度为870公里，其中爱沙尼亚境内213公里，拉脱维亚境内265公里，立陶宛境内392公里。