维度网讯，7月13日，桑托斯港完成了巴西首次为跨洋集装箱船加注乙醇的作业。该操作由Copersucar、达飞集团（CMA CGM）、Bunker One、Santos Brasil和AGEO Terminais合作完成，旨在测试生物燃料在航运脱碳中的应用潜力。

共计约500吨（约63.5万升）由Copersucar生产的甘蔗乙醇被加注到CMA CGM Iron号船上。该船配备了三燃料发动机，经认证可使用传统船用燃料、甲醇和乙醇。该船在离开桑托斯并短暂停靠巴拉那瓜后，将驶往斯里兰卡的科伦坡港，部分航程将使用巴西生物燃料。

参与操作的企业将此次作业视为航运业的一个里程碑，也是将乙醇纳入该行业能源结构的第一步。当前，国际航运业正面临全球减排目标的压力。

Copersucar首席执行官Tomás Manzano表示，这不仅是见证一艘船加注燃料，而是开启低碳航运的新商业议程，表明能源转型正在发生。

Manzano指出，巴西乙醇具备规模化生产、成熟产业链、较低碳强度和经济竞争力等优势，这些特点是其他脱碳替代方案难以同时具备的。

此次操作也标志着达飞集团（CMA CGM）进入新业务领域。该集团自去年起控股Santos Brasil，并计划扩大船队中替代燃料的使用。目前，该公司约有150艘船舶可使用甲醇和乙醇等低碳燃料，并计划到2031年使这一数字超过200艘。

尽管参与企业管理层强调此次操作的象征意义，但活动本身也表明，这首先是一次技术展示，而非巴西乙醇新市场的立即形成。

在桑托斯进行的加注作业是试验性质的，并需要针对该港口燃料运输的一系列特定审批。Manzano表示，现在的目标是将这一经验转化为可复制的模式。

“需要扩大和发展基础设施，创建绿色加注走廊以保障船舶燃料供应，同时推进监管环境。作为先驱项目，我们获得了临时授权。现在开始讨论标准化以复制其他操作，”Manzano说。

这些企业也承认，这一建设将是渐进的。Manzano提到，若全球船用燃料消费量的10%被乙醇替代，将产生每年近500亿升的潜在需求。目前，巴西年产量约为370亿升，国内陆上需求已很高，且生物燃料在汽油中占比的增长仍是长期目标。

Manzano表示，这一情况将取决于全球船队的更新换代，随着新船投入运营，它们将能够使用这种燃料。

目前，能够使用乙醇的船舶数量仍然有限。据Bunker One称，全球约有70艘船舶可使用甲醇（因而也可使用乙醇），另有约400艘船舶正在建造或已订购，将在未来几年内交付。

这些船舶实际消耗的乙醇量尚未确定。CMA CGM巴西公司首席执行官Neusa Marcelino提到，只有在这首次航行结束后，才能评估燃料性能、运营效率以及发动机表现。

经济账仍是乙醇大规模用于航运面临的一个挑战。Manzano介绍，要提供与化石船用燃料相同的能量，每吨等效传统燃料需要约1.6吨乙醇，这会增加消耗量和船上存储需求。

“在价格比较中，乙醇在所有脱碳替代方案中目前最具经济竞争力。它仍然比化石船用燃料更贵，但随着规模扩大，价格会降低，”他说。

差异在于碳。据他估算，乙醇相比传统船用燃料可减少约70%的排放，这种环境效益在碳排放定价的市场中具有经济价值。碳信用将成为平衡经济账的金融因素，假定每个信用额度约100美元。

然而，国际监管方面存在挑战。尽管巴西乙醇已被国际海事组织（IMO）认定为适用于此类用途的低碳强度替代品，但不同市场仍采用各自的标准来核算排放。

在欧盟，FuelEU Maritime法规偏向于使用废弃物和先进原料生产的燃料。在“食物与燃料”争论的背景下，传统第一代乙醇（来自甘蔗或玉米）在纳入欧洲脱碳目标时仍面临限制，具体取决于认证和船舶航线。在该地区，为船舶加注的可持续替代品主要是用废弃食用油（UCO）制成的生物柴油。

当国际海事组织主要考虑燃料全生命周期的碳强度时，欧盟还考虑原料来源，因此限制了用食品作物生产的生物燃料的使用。

基于这一标准，巴西玉米乙醇取得了领先。今年4月，国际海事组织认定用淡季玉米生产的燃料为航运合格替代品，认为其生产是第二季作物，无需开垦新农业用地。Manzano称，甘蔗乙醇正在经历类似过程，预计未来几个月也将获得这一认可。