维度网讯，中国移动、中国东方航空、中国商飞、中兴通讯近日在上海签署5G-ATG四方合作协议，打通运营商、航司、飞机制造与通信设备的完整产业链闭环，此举标志着中国航空互联网产业进入实质性商用部署阶段。

当前，全球航空互联网渗透率不足20%，中国国内拥有超过4000架注册民航客机，机载通信服务市场潜在规模达千亿元人民币。前舱的飞机健康监测、航班调度等ToB服务，以及后舱的高清影音、社交等ToC服务，均展现出较高的用户付费意愿和商业潜力。

目前，国内航空公司主要采用高轨卫星方案提供机上连接，但存在成本高、带宽有限、时延较大等问题，用户体验欠佳。例如，东航的机上Wi-Fi速率较慢，仅支持收发邮件、微信消息等轻量应用，无法满足视频等高带宽需求。从全球范围看，北美、欧洲航空互联网渗透率分别超过80%和50%，已实现ATG加卫星的混合组网；而中国渗透率不足6%，起步较晚且初期依赖卫星，受政策与卫星资源限制，80%以上国内航线为5G-ATG提供了广阔的应用空间。

5G-ATG方案通过沿航线部署特殊基站及波束赋形天线，在地面与飞机机舱间建立地空通信链路，使乘客可通过无线局域网接入互联网。该技术并非全新概念，3G时代已有探索，4G时代在北美实现一定规模部署，中兴通讯在十几年前已开展相关试验。2023年，中国工信部批复中国移动开放4.9GHz部分频段开展5G-ATG试验。

与传统高轨卫星方案相比，5G-ATG基站信号传输距离更短，具备更低的时延、更高的带宽和更低的流量成本。数据显示，5G-ATG单机下行带宽可达400Mbps以上，空口时延在20ms级别。Omdia首席分析师杨光指出，5G-ATG在带宽、延迟、改装成本、流量费用和设备成熟度上优势显著，但覆盖范围限于陆路，低轨卫星则能实现全球覆盖。

目前，以Starlink为代表的低轨卫星正积极拓展航空市场，全球已有近20家航空公司安装或正在部署星链设备。据乘客实测反馈，客舱内下载速度可达每秒70兆，不仅能顺畅进行在线聊天，还可无卡顿观看4K高清视频。杨光表示，低轨卫星在体验、覆盖、时延和成本方面相较传统高轨卫星具备明显优势，未来有望在航空通信领域加速应用，但其商业化服务能力需待星座建设完成和带宽容量具备后方可实现，且新型机载终端还需通过严苛的适航认证，耗时较长。这为5G-ATG提供了发展窗口期。

杨光分析，东航等航司推行免费Wi-Fi需自行消化成本，对通信成本敏感。ATG方案在初期投资和运营成本上均具优势，其地面网络流量资费远低于卫星资费，低轨卫星也难以匹敌。此外，在通航、支线及低空经济领域，由于飞行器高度低、速度慢，甚至可直接使用商用终端，市场空间可能更大，对运营商更具商业潜力。

杨光强调，传统ATG专指干线商用飞机安装专用终端克服多普勒效应等技术挑战，与地面专用基站通信；面向低空经济则更多属于“低空覆盖”概念。对于未来市场格局，他认为低轨卫星与ATG将在各自细分市场差异化共存。欧美市场已验证“ATG+卫星”混合组网模式，中国近期可优先发展5G-ATG，中长期融合卫星通信，既可规避卫星星座建设周期长的瓶颈，也能发挥中国5G网络覆盖优势。

目前，中国正同步推进两条路线：一边是5G-ATG地面网络加速推进，从2023年试验批复到四方协议签署节奏加快；另一边是“国网星座”“千帆星座”等低轨卫星系统加快部署，试商用在即。

政策、市场与产业三方推动下，5G-ATG进展加快，但商用频率审批、标准体系建立健全等制度性工作仍需推进，从试验验证到全国航线规模化部署仍面临大量工程化问题。杨光认为后续可关注四个方面：其一，商飞C919投入运营的飞机数量较少、航线局限，需关注东航是否将ATG方案扩展至其空客、波音等主力机型；其二，机载设备需通过严格的安全合规与适航认证，需投入大量时间和跨部门协调；其三，中国移动是否启动规模化网络部署，尽管ATG基站无需密集，但仍需大量资金投入；其四，航空宽带市场的潜在收益尚不明确，需由航空公司与运营商共同深入研究。