新加坡物流与供应链管理协会主席Raymon Krishnan博士探讨了指数航运合同对货主可能存在的风险。

指数航运合同被定位为应对市场波动的现代化方案，承诺提供透明度和公平性。然而在实践中，这类合同可能将风险转移给货主而非创造价值。随着供应链波动成为常态，需要审视这些合同是否真正服务于货主利益。

指数化是过去20年行业变化的产物。上世纪90年代，年度固定费率合同因费率波动可预测而可行。但全球金融危机、承运人整合等因素改变了市场环境。对托运人而言，现货敞口难以管理；承运人则认为长期固定费率存在财务风险。指数化作为折中方案出现，使定价随市场浮动。

行业整合改变了合同动态。2010年代末，前十大承运人控制了约85%的全球运力。这种集中使承运人能够推行指数挂钩模式。指数化不仅是定价创新，更体现了权力转移。

SCFI和Xeneta等货运指数的普及支持了这种趋势。这些指数提供看似客观的数据，采购团队看重其可审计性，承运人则可通过合同传递现货市场波动。

指数常被宣传为客观反映现实，但多数基于现货市场数据——这是市场中最波动的部分。这与基于年度预算运营的货主存在内在不匹配。费率飙升时，合同几乎立即调整；市场疲软时，缓解往往较慢。这种不平衡的透明性可能增加货主风险。

风险分配是关键问题。承运人在中断期间受益于传递定价，货主却要承担成本波动，且未在服务水平上获得同等保护。货物转船和航班取消很少引发合同后果，而指数变动直接导致发票调整。

自动化定价使托运人难以利用数量承诺或长期忠诚度进行谈判。战略采购讨论可能变为行政事务，货主可能支付反映市场波动的费率，却对服务结果影响力有限。

指数化本身是一种工具而非策略。在战术航线或短期承诺中，包含费率上限、下限等治理机制的合同可能合理。问题在于指数化成为默认选项时。

当前环境下，关键问题不仅是“市场费率是多少”，更是“合同是否提供控制力、可预测性和问责制”。真正的韧性来自能适应波动的合同设计。展望未来，发展重点将转向更智能的合同架构，包括混合定价、风险分担机制和伙伴关系模型。在持续波动的市场中，仅依赖定价公式不足以构成完整策略。