全球最大船舶拆解现金买家GMS近日呼吁欧盟委员会，批准符合条件的印度船舶拆解厂加入根据《欧盟船舶回收条例》（EU SRR）制定的欧洲名单。已有110多家印度船厂持有国际船级社协会成员船级社颁发的《香港公约》（HKC）符合声明，但经过十多年、35份正式申请及至少10次欧盟委员会检查后，仍无一家印度设施被列入该名单。

GMS负责人Anil Sharma表示：“这不是标准的失败，也不是验证的失败，而是政治意愿的失败。”过去40年，印度已拆解超过8500艘船舶，回收超过6700万吨钢材。仅阿朗地区每年就能回收450万轻载吨，超过了欧盟目前批准的所有船厂的总和。

GMS的生命周期分析显示，在阿朗回收钢材比生产原生钢材减少58%的二氧化碳排放，且超过98%的船舶材料得到回收。GMS指出，多数欧洲设施几乎熔化所有废钢并出口到亚洲，产生更高排放；运输排放也降低效率，例如将一艘巴拿马型散货船运往欧洲可能产生3800吨二氧化碳，一艘大型原油运输船绕行3000海里还会额外产生600吨二氧化碳。

现代印度船厂在混凝土地面上运营，采用闭环排水系统，有害物质在强制性的有害物质清单（IHMs）和国家控制的处置系统下管理。GMS强调，合规性应基于基础设施和执法，而非地理位置。欧盟拒绝批准印度船厂的理由是引用《巴塞尔公约》的禁令修正案，该修正案限制从经合组织国家向非经合组织国家出口有害废物。

GMS辩称，该法律早于印度船舶回收的现代化进程，印度于2019年批准《香港公约》，早于多数欧盟成员国。GMS正敦促欧盟委员会批准符合条件的印度船厂，承认《香港公约》为全球标准，并通过设施层面的评估而非全面的地理禁令来解决巴塞尔-香港公约之间的冲突。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）预测，到2032年将有15000艘船舶需要回收，而欧洲名单缺乏满足需求的能力。同时，印度船舶回收产业支撑着约15000个直接工作岗位和超过50万个间接生计。GMS交易员Kiran Thorat说：“阿朗的船厂投入巨资，重新培训了数千名工人，重建了基础设施，并实现了全球主要回收模式中最低的生命周期碳足迹之一。他们经历了反复审计，并获得了领先船级社的认证。然而，欧盟委员会继续在没有透明理由的情况下拒绝批准。这削弱了欧盟自身可持续性目标的可信度。”