维度网讯，波音公司（Boeing）为737 MAX 10机型开发了一种半杠杆式起落架（SLG）与收缩连杆机构，使这款基于上世纪60年代机身设计的最大型号在加长机身的同时，无需改变起落架舱尺寸即可避免起飞擦尾风险。该起落架在起飞抬轮时可伸展241毫米（9.5英寸），维持了与MAX 9相同的俯仰裕度。
737 MAX 10的机身比MAX 9加长1.68米（66英寸）。标准起落架在此长度下会严重限制起飞抬轮角度，极易导致擦尾。波音与UTC航空航天系统公司（UTC Aerospace Systems）合作开发的SLG是一种两级机械组件，能在飞机抬头时与机头抬升同步伸展，将飞机下方的支点向后移动，阻止尾部触地。一旦主起落架轮离开地面，尾部即可获得足够间隙正常旋转。
为使可伸缩起落架能收入与较小型号相同的轮舱，波音工程师增加了收缩连杆机械部件。当起落架向上收起时，收缩连杆利用其他737 MAX机型已有的执行器将下部组件向上向内拉动，机械地迫使内筒向上移动，压缩伸缩式减震支柱，使其紧密装入标准舱体。这些工程方案使737 MAX在引入创新技术的同时保持与早期机型的兼容性，这也是该系列未完全覆盖起落架轮舱门的原因。
波音737系列曾是有史以来最畅销的客机，但已被空客A320系列超越。737 MAX 7和MAX 10预计将在2026年获得认证，2027年开始交付。MAX 10订单积压超过一千架。该机采用CFM国际（CFM International）LEAP-1B发动机，相比上一代737 Next Generation燃油效率提升约15%。由于离地间隙低，发动机需在机翼上向前和向上安装以避免擦刮跑道。MAX 10的起落架需要更长，但改变轮舱将降低与其他型号的部件通用性和飞行员型号等级通用性。95%的共用部件和相同的驾驶舱操作程序是737 MAX的关键卖点，半杠杆式起落架正为实现这一通用性而设计。
在驾驶舱内，SLG组件的机械结构对机组人员完全不可见。飞行员抬轮技术、V速度、制动特性与较小MAX型号相同，使航空公司可在利用MAX 10增加载客量的同时无缝混合使用机组人员，无需改变操作技能，也不需改变MAX 8或MAX 9的起飞和着陆程序。这通过消除培训需求并提高混合机队飞行安全性，为航空公司和飞行员节省了资金。严格坚持机队通用性是737 MAX家族最有价值的商业资产，它保留了单一的、具有祖父条款的飞行员型号等级和共享的操作平台。对于航空公司而言，引入全新机型成本高昂，而在较旧737 NG或其他MAX型号上获得认证的飞行员只需进行基于计算机的差异培训即可驾驶MAX 10。
机动特性增强系统（MCAS）旨在帮助飞行员驾驶737 MAX，尽管其与上一代737存在差异。软件缺陷曾导致两起悲剧性坠机，造成数百人丧生，导致该机型停飞，并迫使波音彻底改造装配线，A320系列由此超越737成为顶级喷气客机。为保持通用型号等级，法规规定飞机在手动飞行接近失速时必须感觉与较老的737 NG完全相同。MCAS最初失败的原因是从两个外部迎角传感器中仅获取一个数据，且波音将MCAS从飞行员手册中省略以保持培训需求最小化。经过多年大规模重组，波音和737 MAX已重回正轨。
航空公司已订购数千架MAX 10，其座位英里成本直接与空客A321neo竞争。事故发生后，美国联邦航空管理局（FAA）将波音产量限制在每月38架。在首席执行官凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg）领导下通过严格的安全审查后，FAA于2025年允许波音将产量提升至每月42架。截至2026年年中，波音737 MAX 10已积累超过1400架确认订单，成为航空史上最大的单通道飞机积压订单之一。随着737 MAX 7和MAX 10今年完成认证并进入生产准备阶段，波音目标为每月交付多达53架，为此在华盛顿州伦顿工厂建立了第四条专为MAX 10优化的装配线。
