维度网讯，空客A350系列飞机独家配备罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）遄达XWB（Trent XWB）发动机，该机型专为A350设计。飞机制造商倾向于为单一机型提供一种发动机选项，此举可降低研发成本，并避免为不同发动机型号开发专用吊架和软件。但这种单一来源策略也存在风险，即飞机性能完全取决于一款发动机。此前，罗尔斯·罗伊斯为波音787提供的遄达1000（Trent 1000）发动机就曾因耐久性问题影响销售。
对空客而言，依赖遄达XWB已带来回报。该发动机不仅燃油效率出色，其可靠性和耐久性也表现突出。尽管市场曾对罗尔斯·罗伊斯的高定价存有担忧，但这些担忧已基本消散。其中，遄达XWB-84（Trent XWB-84）的翼上时间（on-wing time）已成为行业标杆，助力A350-900成为最成功的飞机之一。然而，用于A350-1000的遄达XWB-97（Trent XWB-97）情况则有所不同。
空客A350的设计初衷是作为波音777更大、性能更强的替代品，能够执行全球航线，同时油耗接近波音787。为实现这一目标，早期为A350概念设想的787发动机引气版本（bleed-air variant）无法满足要求，罗尔斯·罗伊斯遂为最终版的A350 XWB开发了全新发动机。遄达XWB采用遄达系列传统的同轴三转子结构，配备118英寸（300厘米）的风扇，这是罗尔斯·罗伊斯所有发动机中最大的。该发动机由一个两级涡轮驱动的八级中压压气机和一个由单级涡轮驱动的六级高压涡轮组成，涵道比为9.6:1，总压比为50:1。
遄达XWB-84专为A350-900设计，推力为84,000磅，已取得巨大成功并具备极高可靠性。相比之下，用于A350-1000的遄达XWB-97情况更为复杂。该发动机产生97,000磅推力，为此其核心机大了5%，风扇转速快了6%。它采用更厚的钛合金风扇叶片以应对增加的应力，风扇机匣也得到加强，运行温度高于遄达XWB-84。
遄达XWB-97的问题并非源于发动机过大或涵道比高，而是其尺寸仍显不足。罗尔斯·罗伊斯为遄达XWB-97保持了与其他低功率型号相同的涵道比，但获得额外功率的部分原因是更大的核心机推动更多空气，这燃烧了更多燃油，并通过提高发动机内部温度来补偿，同时加剧了发动机的应力。这种在机械改动较小的情况下将功率提升超过15%的做法，源于航空航天工程中的权衡取舍。若为A350-1000设计一个物理尺寸更大、涵道比更高的发动机，将增加研发成本、发动机重量并降低通用性。
该策略总体有效，航空公司通常未遇到遄达XWB-97的重大问题，但这种设计仍有缺陷。该发动机异常可靠，但耐久性参差不齐，在标准条件下表现良好，但在炎热和多尘气候下面临加速磨损。其油耗也略高于遄达XWB-84，但这并非主要问题，因为A350-1000本身是比A350-900更大、更重且性能更强的飞机。
阿联酋航空（Emirates）最初于2007年订购了50架A350-900和20架A350-1000。2011年，空客重新设计A350-1000以增加航程和提高最大重量，罗尔斯·罗伊斯则将遄达XWB升级至97,000磅推力。然而，阿联酋航空随后取消了所有A350订单。总裁蒂姆·克拉克爵士（Sir Tim Clark）多次批评遄达XWB-97不适合中东气候，甚至称其“有缺陷”。尽管阿提哈德航空（Etihad Airways）和卡塔尔航空（Qatar Airways）已运营A350-1000，但阿联酋航空仍回避该机型，即使在下新订单购买A350-900时也是如此。同时，卡塔尔航空多年来未订购新的A350，而两家航空公司合计订购了数百架波音777X。
尽管阿提哈德航空和卡塔尔航空未公开表达对遄达XWB-97耐久性的担忧，但这并不意味着发动机没有问题。越来越多的报道称，遄达XWB-97在恶劣条件下确实经历加速磨损。阿联酋航空和卡塔尔航空是空客和波音最重要的客户之一，但在耐久性问题解决之前，A350-1000对它们似乎不再具有吸引力。
阿联酋航空和卡塔尔航空合计订购了多达460架配备通用电气GE9X（General Electric GE9X）的波音777X。与遄达XWB-97不同，GE9X专为恶劣环境飞行而设计，在测试中可产生高达134,000磅的推力，但在商业服务中额定推力仅为110,000磅，使其运行不会接近其真正能力极限。GE9X广泛使用陶瓷基复合材料（CMC），使其能够以更高压比运行，温度高于任何之前的发动机。它还具有10:1的涵道比，采用3D打印部件、第三代双环预旋燃烧室（twin-annular pre-swirl combustor），以及仅16片由第四代碳纤维增强聚合物（CFRP）制成的风扇叶片。这些设计使GE9X相比GE90降低高达10%的燃油消耗。
通用电气GE9X对A350-1000及遄达XWB构成重大威胁。2024年，罗尔斯·罗伊斯公布了升级其整个发动机系列的计划，包括将遄达XWB-97在标准条件下的翼上时间提高50%，并在恶劣气候下将其翻倍。这些改进通过开发应用于发动机密封段和涡轮叶片的高级涂层，同时改善遄达XWB-97的温度裕度和涡轮机匣冷却来实现。新涂层在加热至1400摄氏度（2552华氏度）的热材料上进行了测试，并在测试设施中向运行中的发动机喷射大量密实沙粒以模拟恶劣环境。这些名为“第三阶段”（Phase 3）的升级预计于2028年准备就绪，旨在显著降低维护成本，使A350-1000对中东航空公司更具吸引力。此外，罗尔斯·罗伊斯已为遄达XWB-84提供了1%的燃油消耗改善并提高了翼上时间；空客A330neo上的遄达7000（Trent 7000）的翼上时间也提高了30%；同时还在推出用于787的遄达1000新型号——遄达1000 XE（Trent 1000 XE），旨在将翼上时间相比之前的遄达1000提高30%。
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